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作者：鄭曉敏

1引言

  近年來(lái)，隨著民航業(yè)快速發(fā)展，航班正常性問題已經(jīng)成為社會(huì)關(guān)注、旅客關(guān)心的熱點(diǎn)問題。如何有效遏制正常性下滑的態(tài)勢(shì)，讓航班運(yùn)行保障這個(gè)龐大的系統(tǒng)正常有序運(yùn)轉(zhuǎn)、持續(xù)提升運(yùn)行效率，成為首都機(jī)場(chǎng)在快速發(fā)展過程中面臨的嚴(yán)峻課題�？v觀國(guó)際民航，由于機(jī)場(chǎng)職責(zé)定位不同，國(guó)際上其他機(jī)場(chǎng)并不承擔(dān)航班正常性管理的職責(zé)，也無(wú)從借鑒經(jīng)驗(yàn)。而作為世界第二大機(jī)場(chǎng)的管理機(jī)構(gòu)，首都機(jī)場(chǎng)股份公司憑借著作為機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)的責(zé)任感和使命感，通過不斷探索和不懈努力，終于逐漸建立和完善了航班正常性管理機(jī)制，在提升機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率、提高航班保障能力方面發(fā)揮了重要作用。本文闡述建立正常性管理機(jī)制的經(jīng)驗(yàn)，以及在運(yùn)行實(shí)踐中展現(xiàn)的成果。

2航班正常性管理現(xiàn)狀

    相較于其他交通運(yùn)輸方式，航空運(yùn)輸最大的優(yōu)勢(shì)就是安全、快捷，保證航班正點(diǎn)是民航業(yè)為旅客提供的最基本服務(wù)，也是旅客最基本的訴求。隨著近年來(lái)航班延誤情況的加劇，航班延誤不僅成為社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)問題，也被廣大旅客所關(guān)心。加之近年來(lái)高鐵的快速發(fā)展，在中短途運(yùn)輸方面航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力下降，面對(duì)更多的出行選擇，旅客對(duì)于價(jià)格相對(duì)較高的航空運(yùn)輸?shù)钠谕�值越�?lái)越高，一旦出現(xiàn)航班延誤，就會(huì)容易引發(fā)旅客的過激行為。

    為此，航班延誤作為民航行業(yè)的一大難題，不僅給從業(yè)人員造成極大心理陰影，也造成了巨大經(jīng)濟(jì)損失（據(jù)測(cè)算，一個(gè)航班延誤一分鐘，航空公司將增加直接成本1000元），更是成為制約民航業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的瓶頸。

    面對(duì)此情況，提升航班正常性已經(jīng)迫在眉睫。首都機(jī)場(chǎng)每天承擔(dān)著1600架次左右的航班起降、世界各地22萬(wàn)名左右的旅客。近年來(lái)，首都機(jī)場(chǎng)積極開展航班正常性研究，深入挖掘航班延誤原因，大力推廣運(yùn)行效率提升措施，努力為行業(yè)改善航班延誤情況、提升整體運(yùn)行效率摸索出積極有效的辦法。

3正常性管理的實(shí)踐探索

3.1從航班延誤原因入手

    作為旅客都會(huì)對(duì)航班延誤持有疑問。一方面源自于旅客的不理解，認(rèn)為航空公司敷衍了事、推卸責(zé)任；另一方面航空公司也感到委屈。因?yàn)楹桨噙\(yùn)行是一個(gè)跨地域、跨部門、多環(huán)節(jié)、多工種協(xié)調(diào)配合的工作，參與航班保障的單位眾多、造成航班延誤的原因紛繁復(fù)雜，甚至一個(gè)航班的延誤原因要追溯好幾個(gè)航段的原因。

    通過梳理航班延誤原因發(fā)現(xiàn)，天氣、流控、軍事活動(dòng)、旅客等原因是不可控的原因。首先，如現(xiàn)在常常聽到的流控原因，是指由于空域流量限制造成的，我國(guó)空域?qū)嵭熊姽苊裼�，民航�?shí)際使用量只占空域的20-25%，而伴隨民航快速發(fā)展，航班量的急劇增加，民航可用空域已經(jīng)飽和，這使得流量控制上升為航班延誤的主要原因，而且呈現(xiàn)越發(fā)嚴(yán)重的態(tài)勢(shì)。其次，再如軍事活動(dòng)，為保障國(guó)家安全，空軍活動(dòng)、軍事演習(xí)優(yōu)先于民航；而且空軍活動(dòng)涉及國(guó)防機(jī)密，往往來(lái)得突然且沒有預(yù)計(jì)時(shí)間。因此，一旦因軍事活動(dòng)發(fā)生管制，民航運(yùn)輸就會(huì)受到影響。此類不可控的延誤原因在民航內(nèi)還沒有很好的解決對(duì)策，很難有可提升的空間。

    而航空公司原因、機(jī)場(chǎng)原因、油料原因、餐食原因等保障單位自身原因造成的航班延誤，這些是可以通過有效的管理方法進(jìn)行控制，在保障效率和運(yùn)行方式等方面，還有可提升的空間。

3.2從航空公司保障過程中提煉正常性管理經(jīng)驗(yàn)

    我們對(duì)正常性較高的日本、新加坡及香港機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了考察，也對(duì)美國(guó)及歐洲一些機(jī)場(chǎng)了解相關(guān)情況。從目前世界上機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理來(lái)看，由于機(jī)場(chǎng)職責(zé)定位不同，國(guó)際上其他機(jī)場(chǎng)并不承擔(dān)航班正常性管理職責(zé)，航班正常性主要由航空公司自行管理。在安全管理及服務(wù)管理方面，行業(yè)內(nèi)都有明確的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，有一套較為完善的評(píng)價(jià)體系對(duì)安全及服務(wù)工作進(jìn)行有效測(cè)評(píng)。但惟獨(dú)對(duì)于運(yùn)行管理，從國(guó)外到國(guó)內(nèi)都沒有一套標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范可參考。

    航班正常性主要由航空公司負(fù)責(zé)管理，我們通過對(duì)正常性較高的日航、全日空、海航進(jìn)行調(diào)研，發(fā)現(xiàn)航空公司在管理航班正常性時(shí)嚴(yán)格控制關(guān)艙門時(shí)間。為確保航班準(zhǔn)點(diǎn)關(guān)閉艙門，將航班保障過程進(jìn)行分割，將每個(gè)保障環(huán)節(jié)放入到規(guī)定的時(shí)間段中進(jìn)行保障，并在保障的過程中逐漸消除延誤的影響。

例如，一個(gè)航班在開始的登機(jī)環(huán)節(jié)上時(shí)間晚了，航空公司在上客環(huán)節(jié)積極組織旅客抓緊時(shí)間登機(jī)，可以在結(jié)束登機(jī)的環(huán)節(jié)上，將延誤時(shí)間彌補(bǔ)回來(lái)；如果登機(jī)結(jié)束時(shí)間也晚了，可在登機(jī)結(jié)束后通過地服人員加緊送艙單、牽引車提早到位等環(huán)節(jié)縮短保障時(shí)間，最終實(shí)現(xiàn)按時(shí)關(guān)艙門，使得航班延誤的時(shí)間逐漸消除。

    這對(duì)于開展正常性管理有很大啟發(fā)。為確保航班正點(diǎn)，就要對(duì)所有保障流程進(jìn)行梳理拆分，明確時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，劃分完成時(shí)間，甚至要細(xì)化保障的規(guī)定動(dòng)作。將航班保障的流程根據(jù)不同的機(jī)型(B737、B747)，任務(wù)性質(zhì)（國(guó)際航班、國(guó)內(nèi)航班）等維度制定作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，首都機(jī)場(chǎng)各運(yùn)行保障單位通過機(jī)場(chǎng)運(yùn)行保障平臺(tái)實(shí)現(xiàn)航班保障效率的整體提升。

    航班保障由多個(gè)環(huán)節(jié)銜接組成，各環(huán)節(jié)銜接順暢、按時(shí)完成就能確保航班運(yùn)行正常，反之就會(huì)造成航班延誤。為解決航班延誤的問題，一是要建立一套標(biāo)準(zhǔn)界定航班正常范圍；二是要有檢驗(yàn)的手段，掌握目前的航班保障水平，通過與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對(duì)比，準(zhǔn)確識(shí)別問題；三是對(duì)問題進(jìn)行整理歸類，針對(duì)自身和外部問題分別采取不同的辦法進(jìn)行治理，最終實(shí)現(xiàn)航班正常性提升。

   通過持續(xù)的研究實(shí)踐，正常性管理逐漸形成以運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)、運(yùn)行監(jiān)察為手段、效率評(píng)估為工具、問題改進(jìn)為目標(biāo)的管理機(jī)制，為了實(shí)現(xiàn)促進(jìn)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)行效率的不斷提升，從而達(dá)到航班正常性的提升。

3.3航班正常性管理機(jī)制建立過程

3.3.1  以運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，創(chuàng)新建立機(jī)場(chǎng)運(yùn)行保障標(biāo)準(zhǔn)

首都機(jī)場(chǎng)整體的運(yùn)行保障涉及國(guó)內(nèi)外航空公司90多個(gè)，各航空公司對(duì)保障環(huán)節(jié)要求和標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，保障效率也存在較大差異，再加上航班保障流程錯(cuò)綜復(fù)雜，出現(xiàn)航班延誤后經(jīng)常出現(xiàn)推諉、扯皮現(xiàn)象。正是因?yàn)槿鄙倏茖W(xué)、規(guī)范、統(tǒng)一的要求和標(biāo)準(zhǔn)，因而很難提升機(jī)場(chǎng)整體運(yùn)行效率。作為機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)，實(shí)施運(yùn)行控制首先要進(jìn)行量化管理，提煉總結(jié)高效、實(shí)用的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，并不斷提高標(biāo)準(zhǔn)的水平。

    (1)搭建框架

    首都機(jī)場(chǎng)通過對(duì)國(guó)內(nèi)外航空公司、地面代理、油料、配餐等保障單位進(jìn)行調(diào)研，對(duì)保障單位的保障流程逐步分析整理歸類，識(shí)別出與正常性關(guān)系最密切的航空器、旅客、行李、貨物、交通五大保障流程，搭建出以五大流程為脈絡(luò)的大框架。

    在大框架基礎(chǔ)上對(duì)每個(gè)流程進(jìn)行逐步分解，根據(jù)每個(gè)流程的特點(diǎn)梳理出關(guān)鍵的保障環(huán)節(jié)，例如航空器保障因出港時(shí)間不同，始發(fā)航空器的保障環(huán)節(jié)除了通用的9個(gè)環(huán)節(jié)外（旅客廊橋?qū)�接與撤離、艙門操作、客艙清潔、清污水操作、航班餐食配供、旅客登機(jī)、放行申請(qǐng)與許可、輪擋與安全錐筒的撤離、航空器推出），增加了航班的監(jiān)護(hù)交接及航前維護(hù)放行及航空器拖拽等特殊環(huán)節(jié)。在環(huán)節(jié)的梳理過程中，首都機(jī)場(chǎng)針對(duì)旅客感受方面也有考慮，例如增加旅客值機(jī)排隊(duì)環(huán)節(jié)、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)等，確保保障環(huán)節(jié)的設(shè)定，既全面覆蓋航班保障流程，又具有針對(duì)性和層次性。

    框架搭建的最后一步就是確定每一個(gè)保障環(huán)節(jié)的內(nèi)容。針對(duì)航班運(yùn)行的特點(diǎn)，最終確定了環(huán)節(jié)的主要內(nèi)容為“保障環(huán)節(jié)之間的銜接關(guān)系”、“作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”及“資源配置標(biāo)準(zhǔn)”。

    (2)數(shù)據(jù)采集

    采集數(shù)據(jù)是建立標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)。采集的數(shù)據(jù)涵蓋三個(gè)航站樓，數(shù)十家航空公司（包括國(guó)航、南航、東航、海航），兩家地面代理（包括國(guó)航地服、BGS）等首都機(jī)場(chǎng)駐場(chǎng)運(yùn)行保障單位。

    數(shù)據(jù)的來(lái)源一部分為航空公司的地面保障記錄單及航班地面生產(chǎn)指揮系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)錄入，如：國(guó)航與東航代理航班數(shù)據(jù)取自FGOS系統(tǒng)（國(guó)航地面生產(chǎn)指揮系統(tǒng)）及現(xiàn)場(chǎng)航班數(shù)據(jù)采集記錄和擺渡車調(diào)度記錄；南航代理航班數(shù)據(jù)取自BOSS系統(tǒng)（南航生產(chǎn)運(yùn)行管理系統(tǒng)）、現(xiàn)場(chǎng)航班數(shù)據(jù)采集記錄和南航監(jiān)控員現(xiàn)場(chǎng)記錄單等。另外一部分通過首都機(jī)場(chǎng)人員到保障現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)采集。

首都機(jī)場(chǎng)通過現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)采集和抄錄航空公司保障記錄單的方式，收集匯總了建標(biāo)所需的航班保障數(shù)據(jù)，形成首都機(jī)場(chǎng)航班保障基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)。

    (3)分析計(jì)算

    通過研究論證每一個(gè)保障環(huán)節(jié)科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算方法，經(jīng)計(jì)算后選取保障環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。在環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間設(shè)定方面，根據(jù)不同的保障特點(diǎn)確定計(jì)算方法。例如：客艙清潔環(huán)節(jié)需要根據(jù)航班座位數(shù)和清潔人員數(shù)量確定保障作業(yè)時(shí)間，加油環(huán)節(jié)需要根據(jù)航程確定加油量以及加油車的加油速度確定保障作業(yè)時(shí)間等；在作業(yè)速率設(shè)定方面，根據(jù)每項(xiàng)作業(yè)環(huán)節(jié)消耗的作業(yè)時(shí)間與其對(duì)應(yīng)的作業(yè)量進(jìn)行平均得到時(shí)間，并排除特殊情況下的極大或極小值后，作為該環(huán)節(jié)的作業(yè)速率；在計(jì)算結(jié)果的選取方面，選取90%以上覆蓋率的統(tǒng)計(jì)結(jié)果作為該環(huán)節(jié)的保障標(biāo)準(zhǔn)。

    (4)驗(yàn)證發(fā)布

    運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)初步完成，為了確保標(biāo)準(zhǔn)的科學(xué)性和實(shí)用性，就要對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容進(jìn)行驗(yàn)證。保障環(huán)節(jié)的保障標(biāo)準(zhǔn)低了，達(dá)不到提升的效果；保障環(huán)節(jié)的保障標(biāo)準(zhǔn)高了，脫離了實(shí)際的運(yùn)用，首都機(jī)場(chǎng)通過對(duì)大量數(shù)據(jù)的采集和分析，對(duì)不同保障單位達(dá)標(biāo)結(jié)果的覆蓋率完成驗(yàn)證。完成標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證后，首都機(jī)場(chǎng)組織行業(yè)專家、地面保障部門及單位對(duì)保障標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行討論、評(píng)審。歷時(shí)兩年，首都機(jī)場(chǎng)完成了國(guó)內(nèi)第一套機(jī)場(chǎng)運(yùn)行保障標(biāo)準(zhǔn)《北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)行保障標(biāo)準(zhǔn)》，其內(nèi)容涵蓋航空器、旅客、行李、貨物、交通保障等五大類24項(xiàng)300余條運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，并通過行業(yè)管理部門正式發(fā)布。

3.3.2  以運(yùn)行監(jiān)察為手段，完善標(biāo)準(zhǔn)的監(jiān)察制度

    為推行運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的有效實(shí)施，在運(yùn)行監(jiān)察制度推行初期，首都機(jī)場(chǎng)聘請(qǐng)了第三方專業(yè)機(jī)構(gòu)，投入大量人員對(duì)21個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行全覆蓋的監(jiān)察。一年之后，當(dāng)部分環(huán)節(jié)指標(biāo)基本穩(wěn)定，則主要采取機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮人員對(duì)3-4個(gè)重要節(jié)點(diǎn)日常監(jiān)察以及其他節(jié)點(diǎn)抽查的方式，實(shí)現(xiàn)對(duì)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的持續(xù)監(jiān)測(cè)，并且能夠進(jìn)一步降低監(jiān)察成本。目前，首都機(jī)場(chǎng)正在大力推進(jìn)統(tǒng)一信息平臺(tái)建設(shè)，通過各保障單位之間的系統(tǒng)互連以及各保障環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)采集，不久的將來(lái)，將實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)全覆蓋、全天候的自動(dòng)監(jiān)控及報(bào)警，使各保障環(huán)節(jié)監(jiān)察覆蓋面更全、數(shù)據(jù)更及時(shí)更準(zhǔn)確。

    通過監(jiān)察結(jié)果與運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對(duì)比，可識(shí)別出運(yùn)行效率較低的環(huán)節(jié)。

3.3.3  以效率評(píng)估為工具，建立運(yùn)行效率評(píng)估體系

為達(dá)到評(píng)估效果，首都機(jī)場(chǎng)逐步建立運(yùn)行效率評(píng)價(jià)體系，針對(duì)不同運(yùn)行保障流程，制定了值機(jī)結(jié)束正點(diǎn)率、登機(jī)開始正點(diǎn)率、登機(jī)結(jié)束正點(diǎn)率等效率指標(biāo)；為體現(xiàn)不同保障單位的保障效果，還創(chuàng)新了“放行關(guān)艙門正常率”等全新的評(píng)價(jià)維度，該維度已經(jīng)成為航空公司重要指標(biāo)之一，它直接反映了各個(gè)航空公司在首都機(jī)場(chǎng)的地面保障效率。

首都機(jī)場(chǎng)針對(duì)不同類別的保障單位，設(shè)計(jì)了不同的效率評(píng)價(jià)辦法，例如，對(duì)于類型相同的保障單位，如各航空公司，主要通過各保障環(huán)節(jié)運(yùn)行效率的橫向?qū)Ρ茸孉航空公司發(fā)現(xiàn)自身與其他航空公司存在的差距，識(shí)別到自己的短邊問題。同時(shí)，首都機(jī)場(chǎng)也會(huì)向保障效率高的航空公司了解保障經(jīng)驗(yàn)，并向其他公司進(jìn)行好經(jīng)驗(yàn)和好做法的介紹和推廣，協(xié)助其他公司改進(jìn)短邊問題，推動(dòng)提升整體保障效率。

    對(duì)于獨(dú)有的保障單位，如空管部門，主要通過保障環(huán)節(jié)的達(dá)標(biāo)情況、以及與自己相比效率是提升了還是降低了進(jìn)行評(píng)價(jià)，讓其能夠清晰認(rèn)識(shí)到自身對(duì)航班正常性的影響。

    首都機(jī)場(chǎng)通過每月發(fā)布首都機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率評(píng)價(jià)報(bào)告，并定期進(jìn)行講評(píng)、獎(jiǎng)勵(lì)。效率評(píng)價(jià)指標(biāo)已經(jīng)納入有關(guān)單位的考核指標(biāo)，有效促進(jìn)了運(yùn)行效率的提升，運(yùn)行效率評(píng)價(jià)報(bào)告也成為局方機(jī)構(gòu)進(jìn)行行業(yè)管理運(yùn)行分析的參考和依據(jù)。

    為實(shí)施對(duì)外部保障單位的問題改進(jìn)，還需要借助局方力量，通過開展專項(xiàng)治理來(lái)推進(jìn)問題的解決。例如針對(duì)出港航班長(zhǎng)時(shí)間地面滑行等待的問題，不僅航空器燃油消耗大、成本高、污染重，旅客在局促的機(jī)艙內(nèi)長(zhǎng)時(shí)間等待也會(huì)造成身體不適和情緒急躁，這一問題成為了航空運(yùn)輸企業(yè)和旅客的一大難題。為此，2012年，首都機(jī)場(chǎng)配合華北管理局在首都機(jī)場(chǎng)開展了航班長(zhǎng)時(shí)間等待專項(xiàng)治理工作，明確了關(guān)艙門長(zhǎng)時(shí)間等待的責(zé)任原因，每日統(tǒng)計(jì)通報(bào)，提高各保障單位重視。通過專項(xiàng)治理，關(guān)艙門等待超過1小時(shí)以上航班數(shù)量下降了80%，得到了各公司機(jī)組以及廣大旅客的好評(píng)。

3.3.4以問題改進(jìn)為目標(biāo)，解決制約效率提升短板

    針對(duì)機(jī)場(chǎng)自身問題，主要通過建立考核機(jī)制推動(dòng)問題整改。2011年起，首都機(jī)場(chǎng)將機(jī)場(chǎng)責(zé)任原因航班延誤數(shù)量作為KPI考核指標(biāo)分解至飛行區(qū)、航站樓、公共區(qū)等部門，加大考核力度，當(dāng)年實(shí)現(xiàn)了機(jī)場(chǎng)責(zé)任原因航班延誤數(shù)量下降50%的目標(biāo)。此外，通過建立運(yùn)行問題管理臺(tái)賬，主動(dòng)積極地解決地面保障單位在運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)的問題。例如在運(yùn)行問題的收集過程中，南航反映2號(hào)航站樓35號(hào)登機(jī)口電腦的本地時(shí)間不準(zhǔn)確，導(dǎo)致一個(gè)航班數(shù)據(jù)中心登機(jī)口開放和登機(jī)口關(guān)閉時(shí)間與實(shí)際時(shí)間相差較遠(yuǎn)，影響了航班的正常保障。通過現(xiàn)場(chǎng)核查，將問題反饋給信息部，在信息部完成調(diào)整后再次去現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)落實(shí)問題的解決情況，確保運(yùn)行問題的改進(jìn)。2012年首都機(jī)場(chǎng)全年受理運(yùn)行問題共計(jì)49起，涉及到南航、東航、BGS、航食等單位，對(duì)臨時(shí)無(wú)法解決的問題（如施工改造給運(yùn)行帶來(lái)的臨時(shí)影響），由責(zé)任部門予以解釋答復(fù)，提交解決方案和完成時(shí)間。同時(shí)，對(duì)于外包服務(wù)商主要采取合約管理進(jìn)行約束和改進(jìn)，最終經(jīng)濟(jì)手段來(lái)推動(dòng)內(nèi)部問題的解決。對(duì)于其他外部保障單位，通過定期開展運(yùn)行效率講評(píng)，通報(bào)各項(xiàng)指標(biāo)排名情況，對(duì)排名靠前的單位予以獎(jiǎng)勵(lì)，使用“聲譽(yù)杠桿”來(lái)調(diào)動(dòng)各單位不斷提升自身保障效率的積極性。

至此，以運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)、運(yùn)行監(jiān)察為手段、效率評(píng)估為工具、問題改進(jìn)為目標(biāo)的管理機(jī)制逐漸成熟，并在運(yùn)行效率提升方面發(fā)揮巨大作用。

4航班正常性管理機(jī)制的成果及推廣

    通過航班正常性工作會(huì)、專題研討等多種形式，首都機(jī)場(chǎng)積極在民航內(nèi)部推廣航班正常性管理機(jī)制，與空管、航空公司、地服公司等運(yùn)行保障單位共同建立正常性工作小組，定期進(jìn)行專題研討、運(yùn)行分析，不斷提升航班正常性管理工作。在各單位的共同努力下，首都機(jī)場(chǎng)正常性情況得到了明顯改善。在提升機(jī)場(chǎng)自身運(yùn)行效率方面，201 1年因首都機(jī)場(chǎng)航班延誤數(shù)量比2010年下降50%；2012年機(jī)場(chǎng)航班延誤數(shù)量又比2011年下降90%。在提升整體運(yùn)行效率方面，2011年，首都機(jī)場(chǎng)航班正常率遏制了連年下滑的勢(shì)頭；2012年，在航班量增加的情況下，面對(duì)運(yùn)行資源緊張、惡劣天氣頻發(fā)等不利因素，首都機(jī)場(chǎng)放行正常率與2011年持平；關(guān)艙門等待超過1小時(shí)以上航班數(shù)量下降了80%，極大提升了旅客感受。

5結(jié)語(yǔ)

首都機(jī)場(chǎng)建立的航班正常性管理機(jī)制打破了原來(lái)“鐵路警察各管一段”的局面，通過一部運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、一支監(jiān)察隊(duì)伍、一組分析工具和一套管理方法，將各保障環(huán)節(jié)有機(jī)串聯(lián)，這不僅填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)外正常性管理的空白，也為其他機(jī)場(chǎng)在治理航班延誤、提升運(yùn)行效率提供了可借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

6【摘要】

本文闡述了首都機(jī)場(chǎng)航班正常性管理機(jī)制建設(shè)的全過程，以及提煉出的管理理念和方法，通過更加科學(xué)的方法系統(tǒng)性地解決目前運(yùn)行中面臨的突出問題、難點(diǎn)問題，實(shí)現(xiàn)運(yùn)行品質(zhì)的穩(wěn)步提升，為其他大型機(jī)場(chǎng)的正常性管理工作提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)，具有一定的借鑒價(jià)值。