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作者：張毅

1  中歐班列發(fā)展現(xiàn)狀及主要特點(diǎn)

1.1  中歐班列的發(fā)展現(xiàn)狀

  (1)班列運(yùn)量及主要貨類

  自2011年3月19日首列中歐班列開行至2015年11月底，中歐班列累計(jì)開行總數(shù)已接近1000列，呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。其中，2013年總計(jì)開行80列。2014年共開行308列，同比增長(zhǎng)285%，共發(fā)送集裝箱26078TEU，共計(jì)15萬(wàn)噸，貨物總價(jià)值18.5億美元。2015年1～7月份，達(dá)到328列，至11月底超過500列，預(yù)計(jì)全年總列數(shù)同比增長(zhǎng)接近80%①。在回程班列方面，2014年共開行28列，總計(jì)2266TEU，2015年1～7月份共開行74列。

  中歐班列的主要貨類包括IT產(chǎn)品、汽車配件、機(jī)器設(shè)備、服裝百貨等。其中，自重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州等地開出的班列多以IT產(chǎn)品、汽車配件為主；自義烏開出的班列以日用小商品為主。

  (2)物流通道及運(yùn)營(yíng)模式

  目前，中歐班列已形成經(jīng)五大口岸進(jìn)出的3條物流通道，共計(jì)21條班列線。其中，西部通道，經(jīng)阿拉山口或霍爾果斯口岸出入境，主要貨源范圍為中西部地區(qū)，我國(guó)境內(nèi)段鋪畫有13條班列線；中部通道，經(jīng)二連浩特口岸出入境，主要貨源范圍為華北、華中地區(qū)，境內(nèi)鋪畫2條班列線；東部通道，經(jīng)滿洲里或綏芬河口岸出入境，貨源范圍為東南沿海及東北地區(qū)，境內(nèi)鋪畫6條班列線。

  從班列運(yùn)營(yíng)主體的屬性來看，目前中歐班列主要有兩種運(yùn)營(yíng)組織模式：①由政府主導(dǎo)的國(guó)有或國(guó)有控股企業(yè)參與成立班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)，如“渝新歐”、“鄭歐”，該模式一般有政府補(bǔ)貼支持；②由民營(yíng)企業(yè)自發(fā)開通和主導(dǎo)，如“營(yíng)滿歐”、“義新歐”，由民企自負(fù)盈虧。

  在具體的運(yùn)營(yíng)組織中，班列的主要參與主體包括班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)、中鐵集裝箱運(yùn)輸公司（以下簡(jiǎn)稱“中鐵集運(yùn)”）、沿線鐵路局、國(guó)外鐵路運(yùn)輸企業(yè)、大型船公司、貨代企業(yè)及其他物流企業(yè)等等。其中，班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)通常是各地成立的平臺(tái)公司，在運(yùn)輸鏈條中充當(dāng)“聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人”的角色；中鐵集運(yùn)則主要提供集裝箱租賃、貨運(yùn)代理等服務(wù)；沿線鐵路局和國(guó)外鐵路運(yùn)輸企業(yè)分別提供境內(nèi)外鐵路運(yùn)輸服務(wù)，中鐵總和一些國(guó)外鐵路公司也通過合資方式參與部分班列的運(yùn)營(yíng)。

  (3)鐵路運(yùn)輸組織的進(jìn)展

  為進(jìn)一步促進(jìn)中歐班列發(fā)展，近期中鐵總開展了以下幾方面主要工作：①積極與沿線國(guó)家鐵路協(xié)商，共同鋪畫中歐班列全程運(yùn)行圖，實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)段與寬軌段運(yùn)行圖全線貫通；②通過組建中歐班列客戶服務(wù)中心和單證中心，統(tǒng)一打造班列全程服務(wù)平臺(tái)；③加強(qiáng)中歐班列箱源調(diào)配、運(yùn)行盯控、中轉(zhuǎn)集結(jié)組織等工作，確保正點(diǎn)率，提升國(guó)內(nèi)段運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；④配合推進(jìn)郵包運(yùn)輸限制取消，密切溝通電商郵包監(jiān)管互認(rèn)，組織郵包班列試運(yùn)，推動(dòng)電商郵包常態(tài)化運(yùn)輸；⑤推廣使用防盜設(shè)備，實(shí)施全程保價(jià)保險(xiǎn)，共建全程安全防控體系，加強(qiáng)班列貨物安全保障；⑥初步實(shí)現(xiàn)預(yù)報(bào)關(guān)電子數(shù)據(jù)交換，壓縮若干口岸轉(zhuǎn)關(guān)時(shí)間；⑦建立班列國(guó)內(nèi)協(xié)調(diào)會(huì)制度，與沿線各國(guó)政府部門、鐵路、企業(yè)密切合作，加快中歐班列協(xié)調(diào)機(jī)制建設(shè)。

1.2  中歐班列的比較優(yōu)勢(shì)

  目前，中歐班列的運(yùn)行時(shí)間普遍維持在16天左右，其運(yùn)輸費(fèi)用約相當(dāng)于空運(yùn)的1/4，運(yùn)輸時(shí)間大約比海鐵聯(lián)運(yùn)全程時(shí)間節(jié)省約20天左右，但運(yùn)輸費(fèi)用（包括運(yùn)輸成本及其他相關(guān)物流費(fèi)用）大約為1美元／FEU公里，按照總行程平均1萬(wàn)公里計(jì)算，大致為1萬(wàn)美元/FEU，比海鐵聯(lián)運(yùn)的總費(fèi)用高出約一倍。

  由此可見，如果單從運(yùn)輸費(fèi)用考量，中歐班列不如傳統(tǒng)海運(yùn)模式。但如果考慮高附加值貨物的在途時(shí)間成本（或說“庫(kù)存成本”），則中歐班列具有一定的優(yōu)勢(shì)。以重慶始發(fā)的中歐班列為例，考慮高附加值貨物的庫(kù)存成本，中歐班列的物流總費(fèi)用低于傳統(tǒng)的“海鐵聯(lián)運(yùn)”和“江海聯(lián)運(yùn)”總費(fèi)用（見表1）。當(dāng)然，實(shí)際中的貿(mào)易運(yùn)輸還需要考慮諸多不確定性引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)因素，物流需求也極為多樣化，但至少對(duì)于一些特定的物流需求，中歐班列還是增強(qiáng)了貿(mào)易運(yùn)輸方式的可選擇性。

1.3典型班列的主要特點(diǎn)

  目前，較為典型的中歐班列產(chǎn)品包括“渝新歐”、“漢新歐”、“蓉歐快鐵”、“鄭歐”、“蘇滿歐”、“義新歐”和“營(yíng)滿歐”等班列，它們?cè)谪涍\(yùn)腹地、運(yùn)輸組織、運(yùn)營(yíng)模式、政府補(bǔ)貼等方面具有較為鮮明的特點(diǎn)。比如，“渝新歐”班列運(yùn)營(yíng)最為成熟，通關(guān)最為便利；“鄭歐”班列輻射范圍最廣，補(bǔ)貼額度最高；“義新歐”運(yùn)輸里程最長(zhǎng)，尚未實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)輸?shù)龋ㄒ姳?）。

2  中歐班列發(fā)展存在的主要問題

2.1  市場(chǎng)需求方面

  (1)貨運(yùn)需求特別是返程貨運(yùn)需求不足盡管當(dāng)前中歐班列運(yùn)量呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但仍

需注意幾個(gè)問題：其一，以貨值計(jì)算，中歐班列發(fā)運(yùn)量不足中歐貿(mào)易出口額的3%，而且由于當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)特別是歐洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍然乏力，短期內(nèi)外貿(mào)需求很難大幅增長(zhǎng)；其二，運(yùn)量增加的主要原因，一方面是由于其貨類構(gòu)成已由IT產(chǎn)品等高附加值貨物向日用百貨等較低附加值產(chǎn)品拓展，另一方面是在各地政府補(bǔ)貼支撐下貨源腹地逐步延伸，甚至使一部分沿海地區(qū)的海運(yùn)需求存量轉(zhuǎn)移過來，這使得其運(yùn)量增加的驅(qū)動(dòng)力缺乏可持續(xù)性；其三，中歐貿(mào)易流不平衡，特別是歐洲發(fā)往中國(guó)的適箱貨物較少，使得中歐班列的返程貨運(yùn)需求嚴(yán)重不足，返空成本極高。

  (2)市場(chǎng)定位仍不夠清晰合理

  為迎合國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略，各地政府對(duì)開行中歐班列有較強(qiáng)的積極性，但普遍追求開行直達(dá)西歐國(guó)家甚至其沿海城市之班列的做法，非常值得商榷。事實(shí)上，從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性角度來看，依托亞歐大陸橋的集裝箱班列運(yùn)輸更適合針對(duì)內(nèi)陸不臨海的地區(qū)，其運(yùn)輸距離不宜過長(zhǎng)。當(dāng)然，各地政府有帶動(dòng)當(dāng)?shù)刭Q(mào)易、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的宏觀考慮，也有必要的貿(mào)易運(yùn)輸需求量支撐的微觀考慮，但不能完全不考慮技術(shù)經(jīng)濟(jì)的可行性，畢竟市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有其客觀規(guī)律和發(fā)展趨勢(shì)。此外，目前大部分班列產(chǎn)品對(duì)細(xì)分市場(chǎng)需求還不夠，還比較缺乏針對(duì)特定物流需求的差異化服務(wù)手段。

2.2運(yùn)輸組織方面

  (1)口岸及通道能力仍較為緊張

  盡管鐵路部門對(duì)國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道和口岸站不斷加大投入，但運(yùn)力緊張的現(xiàn)象仍時(shí)有發(fā)生。特別是西部資源富集地區(qū)，其內(nèi)貿(mào)鐵路運(yùn)輸需求旺盛，進(jìn)一步加劇了后方鐵路通道的緊張狀況。比如，目前我國(guó)進(jìn)疆鐵路貨運(yùn)通道仍只有蘭新鐵路，阿拉山口口岸過貨能力不足2000萬(wàn)噸，且大部分需要滿足資源類產(chǎn)品的需求。而國(guó)外鐵路口岸站及后方通道能力更為緊張。比如，哈薩克斯坦的多斯特克口岸站和俄羅斯的后貝加爾口岸站，長(zhǎng)期以來接運(yùn)能力嚴(yán)重不足，其后方均為單線鐵路，國(guó)際貨物運(yùn)輸經(jīng)常停裝、限裝。

  (2)載運(yùn)裝備調(diào)配存在較大困難

  我國(guó)國(guó)際鐵路運(yùn)輸中，出境以輕工、機(jī)電產(chǎn)品為主，貨值高但運(yùn)量小，入境以能源、原材料為主，貨值低但運(yùn)量大，雙向貨流不平衡。這使得出入境貨物的車型、運(yùn)力難以調(diào)配，出境車型不匹配入境貨物，不能卸后利用，仍需長(zhǎng)距離大量調(diào)配空車確保入境貨物運(yùn)輸。而中亞國(guó)家的集裝箱專用平車嚴(yán)重不足，國(guó)內(nèi)平車出境則又會(huì)面臨不能及時(shí)返回的風(fēng)險(xiǎn)。此外，集裝箱箱源的組織也面臨困難，鐵路集裝箱出境同樣有較大風(fēng)險(xiǎn)，而目前具備全球調(diào)運(yùn)空箱能力的公司對(duì)國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)膮⑴c度還較低，許多貨主需要購(gòu)買或租賃集裝箱，從而增加了物流費(fèi)用。

  (3)沿線國(guó)家鐵路運(yùn)輸及關(guān)檢的規(guī)定和限制不同

  我國(guó)鐵路與國(guó)外鐵路在軌距、車輛規(guī)格、運(yùn)輸規(guī)范等方面不盡相同。我國(guó)和西歐國(guó)家鐵路是標(biāo)準(zhǔn)軌距（1435毫米），而俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古鐵路為寬軌（1520毫米），在班列運(yùn)輸過程中，需要兩次換軌，而由于車輛載重規(guī)格不一致，可能會(huì)在換裝時(shí)發(fā)生短、溢裝和甩貨。此外，我國(guó)海關(guān)、商檢規(guī)定與鄰國(guó)不一致，在通關(guān)一體化方面仍有較多障礙。盡管物流專業(yè)人員可以根據(jù)國(guó)內(nèi)外運(yùn)輸規(guī)則、關(guān)檢規(guī)定提前進(jìn)行規(guī)劃，但實(shí)際操作中仍存在很多不確定性，并時(shí)常造成口岸擁堵。

  (4)國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)規(guī)則與國(guó)際貿(mào)易慣例存有差悖

  由于歷史、政治原因和鐵路運(yùn)輸方式的特殊性，國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)規(guī)則一直未能和國(guó)際慣例接軌。由于缺乏準(zhǔn)確、適當(dāng)?shù)馁Q(mào)易規(guī)范，國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)實(shí)操過程中不得已套用一些國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，但往往會(huì)造成誤差和紕漏，進(jìn)而延誤時(shí)限甚至造成經(jīng)濟(jì)損失。事實(shí)上，最重要的問題是，國(guó)家鐵路貨物聯(lián)運(yùn)運(yùn)單只是作為運(yùn)輸合同，但不具有物權(quán)憑證作用，不能在運(yùn)輸過程和交貨時(shí)起到控貨作用，也不能作為國(guó)際貿(mào)易中信用證結(jié)算方式的依據(jù)。這就給國(guó)際貿(mào)易中的支付結(jié)算、抵押貸款等相關(guān)金融服務(wù)等帶來不便，而且還存在較大的交易風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而影響運(yùn)輸需求。

2.3運(yùn)營(yíng)機(jī)制方面

  (1)政府補(bǔ)貼干擾市場(chǎng)機(jī)制作用

  政府補(bǔ)貼是一把“雙刃劍”，一方面可以促進(jìn)班列開行初期的市場(chǎng)培育，但另一方面也對(duì)市場(chǎng)機(jī)制產(chǎn)生干擾。目前，大多數(shù)中歐班列都存在較高的政府補(bǔ)貼現(xiàn)象。例如，成都市列出專項(xiàng)資金對(duì)“蓉歐快鐵”補(bǔ)貼運(yùn)費(fèi)3年，補(bǔ)貼后的銷售價(jià)格約為7000～9000美元/FEU；重慶早期對(duì)品牌筆記本企業(yè)的產(chǎn)品直接參照海運(yùn)價(jià)格進(jìn)行專項(xiàng)補(bǔ)貼，目前則是通過西部物流園區(qū)以其運(yùn)營(yíng)收入彌補(bǔ)駐園企業(yè)部分運(yùn)費(fèi)的方式實(shí)行讓利，補(bǔ)貼或讓利后的銷售價(jià)格約為6000美元/FEU；鄭州同樣是參照海運(yùn)價(jià)格對(duì)班列公司進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼，同時(shí)對(duì)國(guó)內(nèi)貨源地到鄭州的集結(jié)費(fèi)用進(jìn)行全額補(bǔ)貼，補(bǔ)貼后的銷售價(jià)格約為3000～6800美元/FEU；合肥補(bǔ)貼外貿(mào)企業(yè)2000元，外貿(mào)貨代企業(yè)6000元，補(bǔ)貼期限1年；武漢則是補(bǔ)貼鐵路運(yùn)價(jià)的60～70%。這些補(bǔ)貼使得各地不斷通過價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)來爭(zhēng)搶貨源，一定程度上扭曲了市場(chǎng)機(jī)制，并已產(chǎn)生較多不利影響。事實(shí)上，當(dāng)前大多數(shù)中歐班列的運(yùn)行已陷入這樣一種怪圈，即脫離政府補(bǔ)貼，班列難以穩(wěn)定運(yùn)行，但各地競(jìng)相補(bǔ)貼，又產(chǎn)生惡性競(jìng)爭(zhēng)。

  (2)體制障礙限制協(xié)調(diào)整合能力

  目前，大多數(shù)中歐班列都是由各地平臺(tái)公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，在協(xié)調(diào)班列運(yùn)力、運(yùn)輸費(fèi)用、通關(guān)模式等方面，基本是各自為戰(zhàn)，缺乏合力，特別是在國(guó)外鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的協(xié)議方面，因規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不足而缺乏議價(jià)能力。盡管中鐵總于2014年先后兩次組織相關(guān)各方召開以增強(qiáng)中歐班列協(xié)調(diào)機(jī)制為主旨的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸協(xié)調(diào)會(huì)，并由此初步建立了班列國(guó)內(nèi)協(xié)調(diào)會(huì)制度，但目

前的進(jìn)展仍不樂觀，中歐班列僅是在品牌標(biāo)志、運(yùn)輸組織上初步實(shí)現(xiàn)了形式上的統(tǒng)一，在服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、全程價(jià)格、經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)、協(xié)調(diào)平臺(tái)等方面的協(xié)調(diào)整合上，還面臨諸多困難。盡管相關(guān)各方對(duì)增強(qiáng)協(xié)整合力已有共識(shí)，而且作為長(zhǎng)期從事國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)的中鐵總，也有較強(qiáng)的意愿和比較優(yōu)勢(shì)來實(shí)施協(xié)調(diào)整合，但其他相關(guān)主體出于對(duì)鐵路企業(yè)壟斷地位的擔(dān)憂，對(duì)于“由

誰(shuí)整合？如何整合？”還存在較大分歧甚至避忌。其實(shí)，更值得注意的是，中鐵總在2013年開展的貨運(yùn)組織改革中，將具體承擔(dān)國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)的中鐵集運(yùn)由“集裝箱承運(yùn)人”改變成“租箱業(yè)者”，使其在中歐班列的運(yùn)營(yíng)中已然喪失了“鏈條組織者”的地位。盡管中鐵集運(yùn)在中歐班列運(yùn)營(yíng)中仍努力通過各種方式發(fā)揮許多服務(wù)功能，但在體制機(jī)制上已不是那么順暢。這就使得中鐵總在未來可能實(shí)施的協(xié)調(diào)整合上，缺少了重要的實(shí)施主體。

3  中歐班列未來發(fā)展思路及建議

3.1  進(jìn)一步優(yōu)化市場(chǎng)及功能定位

  未來中歐班列在市場(chǎng)定位上，應(yīng)進(jìn)一步細(xì)分市場(chǎng)需求，著力針對(duì)高附加值的特定物流需求，在地理空間上，短期內(nèi)著力于開拓俄羅斯、中亞、外高加索地區(qū)市場(chǎng)，中遠(yuǎn)期延伸至中東歐及西歐地區(qū)市場(chǎng)�；�于中歐班列在國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸中的地位以及上述市場(chǎng)定位，其在功能定位上應(yīng)屬于中歐貿(mào)易運(yùn)輸?shù)妮o助手段、特定物流需求的運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品。鑒于貿(mào)易運(yùn)輸對(duì)地方產(chǎn)業(yè)、經(jīng)貿(mào)發(fā)展的作用以及大陸橋運(yùn)輸對(duì)過境運(yùn)輸?shù)闹�撐，可以進(jìn)一步發(fā)揮中歐班列在支撐和引導(dǎo)相關(guān)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移的作用，以及過境運(yùn)輸產(chǎn)品的功能。而在發(fā)揮過境運(yùn)輸產(chǎn)品功能方面，也應(yīng)充分利用兩大亞歐大陸橋之間的競(jìng)爭(zhēng)與互補(bǔ)作用。

3.2深入推進(jìn)行業(yè)體制機(jī)制改革

  深入推進(jìn)鐵路市場(chǎng)化改革，盡快完善現(xiàn)代企業(yè)制度，構(gòu)建產(chǎn)權(quán)明晰、自負(fù)盈虧的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體，進(jìn)一步放松對(duì)具備競(jìng)爭(zhēng)性條件的鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)格管制，強(qiáng)化鐵路行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，增強(qiáng)班列國(guó)內(nèi)段鐵路運(yùn)價(jià)的靈活性。穩(wěn)步實(shí)施鐵路貨運(yùn)組織改革，進(jìn)一步理順集裝箱與大宗、零散貨物間的比價(jià)關(guān)系，加強(qiáng)同路外大型物流企業(yè)合作，增強(qiáng)貨源承攬和箱源調(diào)配能力，暢通信息溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，完善全程保價(jià)保險(xiǎn)體制，提升班列運(yùn)輸效率和安全質(zhì)量。

  積極推動(dòng)國(guó)內(nèi)區(qū)域通關(guān)一體化改革，優(yōu)化口岸功能布局，對(duì)通關(guān)監(jiān)管與服務(wù)實(shí)施優(yōu)勢(shì)集成、資源整合、專業(yè)分工，打破管理區(qū)域界限，通過建立區(qū)域通關(guān)中心，打造統(tǒng)一的申報(bào)平臺(tái)、風(fēng)險(xiǎn)防控平臺(tái)、專業(yè)審單平臺(tái)和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)平臺(tái)，逐步實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)企業(yè)自主選擇報(bào)關(guān)納稅和貨物驗(yàn)放地點(diǎn)。加強(qiáng)同沿線國(guó)家關(guān)檢部門的協(xié)調(diào)，擴(kuò)大“安智貿(mào)”協(xié)議在各班列線路中的適用范圍，大幅提高班列運(yùn)輸?shù)耐�關(guān)效率。

3.3逐步淡出地方政府補(bǔ)貼政策

  地方政府應(yīng)合理控制財(cái)政補(bǔ)貼的規(guī)模和時(shí)限，創(chuàng)新政策扶持手段，減少直接財(cái)政補(bǔ)貼，促進(jìn)班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)創(chuàng)新投融資及運(yùn)營(yíng)模式，著力改善班列產(chǎn)品質(zhì)量，穩(wěn)步推進(jìn)班列運(yùn)行常態(tài)化、運(yùn)輸組織多元化、經(jīng)營(yíng)模式市場(chǎng)化，使其盡快擺脫低成本擴(kuò)張模式。相鄰區(qū)域的地方政府也可考慮加強(qiáng)橫向溝通協(xié)調(diào)，嘗試建立適合區(qū)域一體化發(fā)展的綜合政策體制機(jī)制，鼓勵(lì)班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)建立區(qū)域聯(lián)盟。計(jì)劃開行中歐班列的地方政府，應(yīng)充分借鑒既有政策的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，加強(qiáng)區(qū)域間合作，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。

3.4適時(shí)穩(wěn)步推動(dòng)中歐班列整合

  盡管中歐班列發(fā)展總體仍處于地方摸索創(chuàng)新的初級(jí)階段，但過程中存在的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)、惡性競(jìng)爭(zhēng)、資源內(nèi)耗、國(guó)家戰(zhàn)略地方化傾向等問題已日漸凸顯實(shí)施協(xié)調(diào)整合的必要性。只是，實(shí)施整合的過程需要統(tǒng)籌考慮地方短期探索中的創(chuàng)新積極性與國(guó)家戰(zhàn)略長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃間的關(guān)系，因此需要選擇恰當(dāng)時(shí)機(jī)和實(shí)施步驟。國(guó)家相關(guān)行業(yè)主管部門應(yīng)從國(guó)家戰(zhàn)略角度進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)，針對(duì)中歐班列整合的內(nèi)容、主體及方式等問題，適時(shí)出臺(tái)相關(guān)指導(dǎo)意見，穩(wěn)步推動(dòng)中歐班列的協(xié)調(diào)整合。

在整合內(nèi)容上，一是宏觀上整合戰(zhàn)略目標(biāo)，避免地方政策偏離國(guó)家戰(zhàn)略目標(biāo)；二是微觀上整合運(yùn)營(yíng)主體，提升班列運(yùn)營(yíng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和整體效率。實(shí)施戰(zhàn)略目標(biāo)整合的主體是中央政府的行業(yè)主管部門，主要手段是國(guó)家宏觀政策和行業(yè)規(guī)劃，關(guān)鍵是著眼長(zhǎng)期建設(shè)中國(guó)家戰(zhàn)略的統(tǒng)一和布局，一方面為地方政府補(bǔ)貼等政策劃定底線，推動(dòng)補(bǔ)貼政策的淡出和其他政策創(chuàng)新，充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制作用，另一方面是統(tǒng)籌優(yōu)化通道設(shè)施和口岸功能的布局，避免資源內(nèi)耗。實(shí)施運(yùn)營(yíng)主體整合的是各個(gè)市場(chǎng)主體本身，而非政府，且并不限定是大型國(guó)企央企，主要目標(biāo)絕非為了形成壟斷企業(yè)，而是在體制環(huán)境逐步完善中，政府補(bǔ)貼逐漸淡出后，主要依托市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，由市場(chǎng)力量自發(fā)整合，形成若干區(qū)域性一體化運(yùn)營(yíng)企業(yè)。

4【摘要】本文系統(tǒng)梳理了中歐班列的發(fā)展現(xiàn)狀及主要特點(diǎn)，分析了其在市場(chǎng)需求、運(yùn)輸組織、運(yùn)營(yíng)機(jī)制等方面存在的主要問題，并提出若干發(fā)展建議。本文認(rèn)為，為促進(jìn)中歐班列發(fā)展，未來應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化其市場(chǎng)及功能定位，深入推進(jìn)行業(yè)體制機(jī)制改革，逐步淡出地方政府補(bǔ)貼政策，適時(shí)穩(wěn)步推動(dòng)中歐班列整合。