91精品人妻互换日韩精品久久影视|又粗又大的网站激情文学制服91|亚州A∨无码片中文字慕鲁丝片区|jizz中国无码91麻豆精品福利|午夜成人AA婷婷五月天精品|素人AV在线国产高清不卡片|尤物精品视频影院91日韩|亚洲精品18国产精品闷骚

作者：張毅

  2014年全國(guó)港口完成貨物吞吐量124.5億噸，其中外貿(mào)貨物吞吐量35.9億噸，“十二五”以來(lái)年均增速分別達(dá)到8.7%和7.1%。2010～2014年全國(guó)沿海和內(nèi)河港口貨物吞吐量情況如圖1所示。從港口吞吐量貨類(lèi)構(gòu)成看，大宗干散貨仍然占據(jù)主體地位，以煤炭、金屬礦石組成的大宗干散貨占貨物總吞吐量的比重基本穩(wěn)定在58%左右；集裝箱貨物所占比重逐年小幅

提升，所占比重由2010年的17.2%增長(zhǎng)到2014年的18.9%，2010與2014年各形態(tài)貨種港口吞吐量構(gòu)成如圖2所示。

  在港口吞吐量迅猛發(fā)展的形勢(shì)下，港口集疏運(yùn)體系也得到了長(zhǎng)足發(fā)展，鐵路具有運(yùn)量大、運(yùn)距長(zhǎng)、能耗低、經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)等特點(diǎn)，主要承擔(dān)煤炭、鐵礦石、糧食等大宗干散貨運(yùn)輸，兼顧集裝箱和油品運(yùn)輸，是港口集疏運(yùn)體系的重要組成部分，在港口集疏運(yùn)體系中發(fā)揮了重要作用。

1  集疏港鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

1.1設(shè)施狀況

  初步統(tǒng)計(jì)，目前，我國(guó)已有至少34個(gè)港口實(shí)現(xiàn)了鐵路直接集疏港，全國(guó)25個(gè)沿海主要港口中，除海口港和蘇州港外均實(shí)現(xiàn)了鐵路直接集疏港。從集疏港鐵路的技術(shù)等級(jí)看，I級(jí)、Ⅱ級(jí)鐵路在集疏港鐵路中占據(jù)主體地位，I級(jí)、Ⅱ級(jí)鐵路里程占集疏港鐵路總里程的63%。從集疏港鐵路的電氣化狀況看，現(xiàn)有集疏港鐵路中電氣化里程明顯低于內(nèi)燃牽引鐵路里程，電氣化率為42.9%，比全國(guó)平均水平低15.4個(gè)百分點(diǎn)�，F(xiàn)狀集疏港鐵路技術(shù)等級(jí)和電氣化構(gòu)成情況如圖3和圖4所示。

1.2運(yùn)營(yíng)狀況

  內(nèi)河及沿海港口的集疏港鐵路是全國(guó)鐵路網(wǎng)的重要組成部分，在煤炭下水、礦石上水和鋼材、糧食等物資長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面發(fā)揮了重要作用�？傮w上，鐵路承擔(dān)的港口貨物集疏運(yùn)比重在20%左右，其中承擔(dān)的集裝箱集疏運(yùn)比重不足2%。

  煤炭。鐵路主要服務(wù)于北方煤炭港口集運(yùn)。受資源分布影響，我國(guó)煤炭運(yùn)輸以“北煤南運(yùn)、西煤東運(yùn)”為主，集港煤炭主要由“三西”地區(qū)運(yùn)輸?shù)窖睾８劭谙滤�，運(yùn)距普遍在400公里以上，對(duì)鐵路運(yùn)輸依賴(lài)性很高，集港煤炭鐵路運(yùn)輸保障率超過(guò)80%。近年來(lái)，北方港口煤炭一次下水量在6億噸以上，其中，秦皇島、唐山、天津、黃驊四港約占下水總量的88%。從各港集疏運(yùn)情況看，秦皇島港、唐山港曹妃甸港區(qū)、黃驊港以鐵路集運(yùn)為主，集運(yùn)量均在96%以上。對(duì)南方接卸港而言，由于電廠等用戶(hù)多臨近港口，煤炭疏運(yùn)多采用公路運(yùn)輸或由皮帶機(jī)直接從港區(qū)堆場(chǎng)運(yùn)送至廠區(qū)作業(yè)線，鐵路承運(yùn)比例較低。

  鐵礦石。鐵路主要服務(wù)于外貿(mào)進(jìn)口鐵礦石港口疏運(yùn)，鐵路疏運(yùn)量約占外貿(mào)進(jìn)口鐵礦石疏運(yùn)總量的25%以上。北方鋼廠分布相對(duì)分散，港口腹地交叉明顯，運(yùn)輸距離普遍在100～500公里左右，并非鐵路的絕對(duì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，導(dǎo)致大量鐵礦石經(jīng)公路疏港。南方鋼廠大多靠近沿海港口或長(zhǎng)江沿線，疏港方式多采用內(nèi)河或公路運(yùn)輸。

  集裝箱。港口集裝箱集疏運(yùn)鐵路承運(yùn)比例較低，2014年全國(guó)港口完成集裝箱吞吐量達(dá)2.02億TEU，同比增長(zhǎng)6.4%，其中集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量比例不足2%，與發(fā)展需求相比，我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)總體發(fā)展水平仍有提升空間。伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨蟪噬仙龖B(tài)勢(shì)，“十二五”以來(lái)港口集裝箱吞吐量年均增速達(dá)到8.5%，

目前我國(guó)集裝箱貨源主要分布在東部沿海地區(qū)，運(yùn)距在500公里以?xún)?nèi)，集疏運(yùn)以中短途運(yùn)輸為主，便捷、靈活、快速的公路運(yùn)輸更具優(yōu)勢(shì)。

1.3投資、建設(shè)與管理狀況

  按照鐵路建設(shè)投資渠道，我國(guó)鐵路分為國(guó)家鐵路、合資鐵路和地方鐵路三種類(lèi)型。國(guó)家鐵路由原鐵道部（現(xiàn)為中國(guó)鐵路總公司）負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，合資鐵路由鐵路部門(mén)以控股或參股方式聯(lián)合其他投資方共同建設(shè)，地方鐵路由地方政府投資建設(shè)或地方政府與鐵路部門(mén)共同投資建設(shè)。建成后的合資鐵路和地方鐵路，線路內(nèi)的運(yùn)行可以獨(dú)立管理或委托鐵路部門(mén)代為

管理，與國(guó)家鐵路網(wǎng)相銜接的運(yùn)輸組織由中國(guó)鐵路總公司統(tǒng)一調(diào)度管理。國(guó)家鐵路運(yùn)價(jià)由國(guó)家發(fā)改委制定發(fā)布，合資鐵路和地方鐵路運(yùn)價(jià)由各地政府物價(jià)部門(mén)制定發(fā)布，一般來(lái)說(shuō)，其運(yùn)價(jià)均高于國(guó)家鐵路運(yùn)價(jià)。

  與此類(lèi)似，集疏港鐵路也可劃分為國(guó)家鐵路、合資鐵路和地方鐵路三大類(lèi)。考慮到國(guó)家鐵路的投資、建設(shè)和管理模式比較明確，下面主要分析合資鐵路和地方鐵路的投資、建設(shè)和管理模式。

1.3.1合資鐵路

  集疏港合資鐵路大多屬于干線鐵路，一般采用部省合資的投資和建設(shè)模式。地方政府負(fù)責(zé)資本金中征地拆遷部分，其余資本金由鐵路總公司利用鐵路建設(shè)基金等出資，剩余資金多依靠銀行貸款。建設(shè)方面，通常由鐵路總公司與地方政府共同成立合資鐵路公司，負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)及建成后的資產(chǎn)管理。由于大多數(shù)合資鐵路都由鐵路部門(mén)控股，根據(jù)原鐵道部的相關(guān)

文件，建成后的集疏港合資鐵路線路交由各地方鐵路局或鐵路公司運(yùn)營(yíng)管理。

1.3.2地方鐵路

  集疏港地方鐵路通常包括鐵路支線和鐵路專(zhuān)用線，其建設(shè)資金的主要來(lái)源是自籌資金，其他還包括政府注資、銀行貸款和與社會(huì)其他企業(yè)合資。例如，大連港北良集團(tuán)疏港鐵路建設(shè)主要利用了世行貸款；廈門(mén)港漳州后石港區(qū)港尾鐵路項(xiàng)目由南昌鐵路局、福建省鐵路投資有限責(zé)任公司、漳州招商局經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)管委會(huì)按60%、17%、23%的出資比例投資建設(shè)。集疏港地方鐵路的建設(shè)模式通常有以下兩種。

  (1)地方政府和企業(yè)合建。部分地方政府為了拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，積極推動(dòng)集疏港鐵路建設(shè)，通過(guò)招商引資、合資合作等方式建設(shè)鐵路項(xiàng)目，建成后根據(jù)事前協(xié)議對(duì)項(xiàng)目行使經(jīng)營(yíng)權(quán)。如福建寧德白馬港鐵路支線項(xiàng)目資本金中的34%由南昌鐵路局出資，其余為白馬港鐵路支線有限責(zé)任公司自籌資金。

  (2)企業(yè)自籌資金建設(shè)。由業(yè)主公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目的前期推動(dòng)、運(yùn)作、資金籌措及項(xiàng)目的建設(shè)管理，地方政府對(duì)鐵路建設(shè)進(jìn)行管理、審查、服務(wù)和監(jiān)督。如天津港北疆港區(qū)和南疆港區(qū)，投資主體和建設(shè)主體均為天津港集團(tuán)。

  企業(yè)自籌資金的地方鐵路通常采用以下三種運(yùn)營(yíng)管理模式。

  ①企業(yè)自主管理模式。由業(yè)主公司自主負(fù)責(zé)鐵路

的運(yùn)營(yíng)、維護(hù)和管理，例如，煙臺(tái)港西港區(qū)專(zhuān)用鐵路的投資主體、建設(shè)主體、運(yùn)營(yíng)管理主體均為煙臺(tái)港集團(tuán)有限公司；大連港遼漁集團(tuán)疏港鐵路和北良集團(tuán)疏港鐵路均為企業(yè)自主建設(shè)投資和管理的疏港鐵路項(xiàng)目；唐山港京唐港區(qū)鐵路專(zhuān)用線建設(shè)和投資主體均為唐山港集團(tuán)股份有限公司，唐山港集團(tuán)設(shè)立的鐵路運(yùn)輸公司，對(duì)鐵路專(zhuān)用線進(jìn)行統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)管理。

  ②運(yùn)維分離管理模式。業(yè)主公司對(duì)鐵路客貨運(yùn)輸進(jìn)行經(jīng)營(yíng)，將鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)委托給第三方公司。例如，大連港太平灣港站（不含）至接軌站區(qū)間所有鐵路設(shè)備設(shè)施以及太平灣港站內(nèi)的牽引供電、列檢等國(guó)鐵專(zhuān)用設(shè)備設(shè)施由國(guó)鐵維護(hù)、維修。

  ③運(yùn)維外包模式。將鐵路線路的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)委托給有專(zhuān)業(yè)化的技術(shù)團(tuán)隊(duì)和有多年鐵路運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)的第三方，并向第三方支付一定的運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)。例如，營(yíng)口港仙人島港區(qū)疏港鐵路由營(yíng)口港務(wù)集團(tuán)有限公司通過(guò)自籌資金全額投資建設(shè)，其運(yùn)維則委托沈陽(yáng)鐵路局代管；煙臺(tái)港龍口港區(qū)進(jìn)港鐵路的投資和建設(shè)主體為龍口港集團(tuán)鐵路有限公司，其運(yùn)維則委托山東大萊龍鐵路有限公司代管。

2面臨問(wèn)題

  我國(guó)集疏港鐵路的建設(shè)和發(fā)展在完善港區(qū)集疏運(yùn)體系、保障港口正常運(yùn)轉(zhuǎn)、激活港口發(fā)展?jié)摿Α⒓訌?qiáng)港區(qū)與周邊地區(qū)聯(lián)系等方面起到了積極的促進(jìn)作用。但隨著港口高度繁榮、吞吐量快速增長(zhǎng)，鐵路集疏運(yùn)供給能力難以滿足快速增長(zhǎng)的集疏運(yùn)需求的問(wèn)題較為突出，主要表現(xiàn)在以下4個(gè)方面。

2.1  集疏港鐵路建設(shè)與港口發(fā)展不協(xié)調(diào)

  由于港口規(guī)劃和鐵路規(guī)劃的制訂分屬不同主管部門(mén)，導(dǎo)致港口的發(fā)展和后方鐵路集疏運(yùn)通道的發(fā)展相互銜接不夠緊密，步調(diào)不一。部分港口在規(guī)劃上不協(xié)調(diào)，港口在實(shí)施新港區(qū)開(kāi)發(fā)和功能調(diào)整時(shí)，鐵路未能及時(shí)根據(jù)最新的港口規(guī)劃進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。同時(shí)也存在港口規(guī)劃鐵路缺位問(wèn)題，如上海港港口建設(shè)已基本到位，但在組織大宗散貨運(yùn)輸過(guò)程中，沒(méi)有考慮鐵路線路、鐵路堆場(chǎng)以及裝卸作業(yè)平臺(tái)，而且港口周邊的功能布置也沒(méi)有考慮鐵路運(yùn)輸站點(diǎn)。部分鐵路支線的建設(shè)滯后于港口建設(shè)，如廈門(mén)港漳州后石港區(qū)的通用碼頭規(guī)劃與鐵路支線銜接，但鐵路支線建設(shè)落后于碼頭建設(shè)，影響鐵水聯(lián)運(yùn)功能發(fā)揮。部分港口與鐵路的銜接水平較低，仍需借助公路短駁才能完成碼頭堆場(chǎng)和鐵路站場(chǎng)之間的轉(zhuǎn)運(yùn)，如青島港的集裝箱中心站建設(shè)與港區(qū)相距50公里，深圳平南鐵路的兩個(gè)港口辦理站距碼頭1.8公里，均無(wú)法實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫銜接，需要借助汽車(chē)短駁運(yùn)輸，影響了鐵水聯(lián)運(yùn)換裝效率。

2.2部分集疏港鐵路能力不足

  集疏港干線鐵路相對(duì)技術(shù)先進(jìn)，集疏港支線鐵路則相對(duì)落后，與干線不相匹配。集疏港鐵路支線等級(jí)較低，多為單線、內(nèi)燃機(jī)牽引，車(chē)站到發(fā)線短，運(yùn)輸能力較低，能力容易飽和，同時(shí)，與長(zhǎng)大干線牽引方式（電氣化牽引面臨兩難選擇）、牽引質(zhì)量不配套，不能開(kāi)行直達(dá)列車(chē)，也不能實(shí)現(xiàn)班列的整列到發(fā)，車(chē)流銜接需要重新解編，增加了在港站的解體、編組等

非裝卸作業(yè)時(shí)間。如大連港金窯線、營(yíng)口港沙鲅線、唐山港遷曹線、天津港京山線和薊港線、青島港膠黃線、日照港坪嵐線、寧波港北侖支線、溫州港樂(lè)清灣港區(qū)支線等。

2.3  部分港前站車(chē)場(chǎng)布置及設(shè)備配置有待完善

  部分港口進(jìn)港鐵路港前站編解線與到發(fā)線不匹配，影響調(diào)車(chē)作業(yè)，導(dǎo)致處理能力不足，制約了車(chē)站能力的全面發(fā)揮。某些港前站動(dòng)力設(shè)備或裝卸設(shè)備嚴(yán)重不足，導(dǎo)致貨物裝卸和移動(dòng)效率低下。港內(nèi)車(chē)場(chǎng)布置時(shí)，多采用平交道口，嚴(yán)重影響鐵路通行和港口作業(yè)效率，同時(shí)易引發(fā)安全事故。如大連港、營(yíng)口港、青島港、連云港港、深圳港、廣州港等。

2.4鐵路運(yùn)輸服務(wù)水平有待提升

  運(yùn)輸服務(wù)方面，對(duì)疏港鐵路發(fā)揮效能存在最大制約的是兩個(gè)方面，分別是信息共享和運(yùn)輸成本問(wèn)題。一是源自鐵路部門(mén)的業(yè)務(wù)信息對(duì)用戶(hù)的透明度相對(duì)較低，港口、鐵路公司、貨主等鐵水聯(lián)運(yùn)各節(jié)點(diǎn)之間的信息交互時(shí)效性差，給港口的鐵水聯(lián)運(yùn)調(diào)度管理和提高運(yùn)作效率帶來(lái)一定影響。二是地方鐵路收費(fèi)過(guò)高限制鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展，已建的大多數(shù)疏港鐵路多為地方鐵路，由地方鐵路公司投資，在收費(fèi)單價(jià)上明顯高于國(guó)鐵標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致鐵路物流綜合運(yùn)輸成本較高，無(wú)法吸引貨源，競(jìng)爭(zhēng)力較弱，鐵路的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)難以真正發(fā)揮。

  綜上，從現(xiàn)有集疏港鐵路承擔(dān)的港口集疏運(yùn)情況看，目前部分集疏港鐵路能力緊張，處于能力飽和或超飽和狀態(tài)，迫使公路承擔(dān)了更多的集疏港任務(wù)，導(dǎo)致港口集疏運(yùn)體系結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失調(diào)，需要通過(guò)新建、改造等方式提高鐵路集疏運(yùn)的保障能力。從港口與集疏港鐵路協(xié)調(diào)發(fā)展的角度看，在新一輪的港口規(guī)劃修編中，迫切需要及時(shí)統(tǒng)籌集疏港鐵路的規(guī)劃建設(shè)，為促進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供良好的基礎(chǔ)設(shè)施條件。

3對(duì)策建議

  針對(duì)集疏港鐵路面臨的突出問(wèn)題，圍繞破解鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱環(huán)節(jié)，更好地推進(jìn)集疏港鐵路建設(shè)和發(fā)展，提出以下對(duì)策建議。

3.1加強(qiáng)規(guī)劃引領(lǐng)，促進(jìn)疏港干支鐵路協(xié)調(diào)發(fā)展

  一是科學(xué)制定集疏港鐵路建設(shè)規(guī)劃。以需求為導(dǎo)向，在充分分析大宗散貨貨源和集裝箱箱源需求分布的基礎(chǔ)上，結(jié)合港口、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施布局規(guī)劃，科學(xué)合理制定港口集疏港鐵路布局和建設(shè)規(guī)劃。老港鐵路應(yīng)進(jìn)行強(qiáng)化改造，提高線路技術(shù)水平；新港區(qū)港內(nèi)鐵路規(guī)劃應(yīng)著力優(yōu)化布局，為碼頭直接卸車(chē)創(chuàng)造條件，盡量減少倒運(yùn)環(huán)節(jié)。二是加大中央資金支持力度，重點(diǎn)支持疏港支線鐵路和港區(qū)連接線等，緩解疏港鐵路建設(shè)資金壓力，拉低疏港鐵路運(yùn)輸價(jià)格．進(jìn)一步提升疏港鐵路競(jìng)爭(zhēng)力。三是以需求為導(dǎo)向，做好既有疏港鐵路的升等改造和新建疏港鐵路建設(shè)，針對(duì)有條件的港區(qū)，盡可能使疏港鐵路的牽引方式和牽引重量與銜接的干線鐵路相適應(yīng)，為開(kāi)行直達(dá)列車(chē)創(chuàng)造條件。

3.2強(qiáng)化配套能力，改善鐵路港前站、配套裝備與設(shè)施能力

  一是加快研究制定集疏港鐵路港前站規(guī)劃布局指導(dǎo)意見(jiàn)或規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)站場(chǎng)科學(xué)規(guī)劃和資源的最佳配置。結(jié)合港口規(guī)劃統(tǒng)籌研究鐵路港前站建設(shè)方案，注重和港口作業(yè)的直接銜接。二是加強(qiáng)集疏港鐵路配套裝備、設(shè)施建設(shè)，加大設(shè)備改造力度，特別是加大對(duì)鐵路集裝箱專(zhuān)用車(chē)的投入，以適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的鐵路集裝箱運(yùn)輸需求。三是完善樞紐銜接配套，根據(jù)生產(chǎn)力布局和路網(wǎng)發(fā)展需要，建設(shè)樞紐聯(lián)絡(luò)線、疏解線等相關(guān)工程，進(jìn)一步完善檢修、維修配套設(shè)施，提升樞紐綜合能力。

3.3延伸服務(wù)腹地，推進(jìn)內(nèi)陸無(wú)水港設(shè)施建設(shè)和功能提升

  一是加強(qiáng)內(nèi)陸無(wú)水港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。集合沿海港口、內(nèi)陸地區(qū)政府及企業(yè)等多方力量，以普通鐵路站或鐵路集裝箱中心站為重要依托，整合鐵路站、公路貨運(yùn)樞紐（物流中心）等多方交通資源，建設(shè)具有一定規(guī)模、設(shè)備設(shè)施完善的大型化、現(xiàn)代化貨運(yùn)站場(chǎng)。二是著重提升內(nèi)陸無(wú)水港的綜合服務(wù)功能。以鐵路集裝箱運(yùn)輸為主要載體，以公路運(yùn)輸為輔助，以?xún)傻睾ｊP(guān)和檢驗(yàn)檢疫部門(mén)合作為依托，引導(dǎo)相關(guān)港口企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)、貨代企業(yè)共同參與，使內(nèi)陸港成為具有報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心。

3.4推進(jìn)鐵路貨改，培育鐵水聯(lián)運(yùn)代理龍頭企業(yè)

  一是繼續(xù)推進(jìn)鐵路貨運(yùn)改革，進(jìn)一步放開(kāi)鐵路貨運(yùn)代理市場(chǎng)。進(jìn)一步簡(jiǎn)化貨運(yùn)辦理手續(xù)，全面暢通貨運(yùn)受理渠道。完善以“實(shí)貨制”為核心的運(yùn)輸組織模式，以實(shí)貨為依據(jù)安排裝車(chē)，滿足貨物隨到隨運(yùn)的裝車(chē)要求，實(shí)現(xiàn)由依靠計(jì)劃組織運(yùn)輸向根據(jù)市場(chǎng)需求組織運(yùn)輸轉(zhuǎn)變。繼續(xù)規(guī)范和透明貨運(yùn)收費(fèi)，接受社會(huì)和公眾監(jiān)督。二是培育鐵水聯(lián)運(yùn)龍頭企業(yè)。引導(dǎo)港口、航運(yùn)、鐵路企業(yè)集中核心資源，以資本為紐帶，通過(guò)參股、兼并、聯(lián)合、合資、合作等多種形式重組整合，發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)，組建鐵水聯(lián)運(yùn)龍頭企業(yè)。設(shè)立專(zhuān)門(mén)從事鐵水聯(lián)運(yùn)的公共經(jīng)營(yíng)人實(shí)體，對(duì)鐵水聯(lián)運(yùn)實(shí)行統(tǒng)一管理、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)，加快市場(chǎng)的培育，保證持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)社會(huì)和企業(yè)效益的最大化。三是試行集裝箱班列經(jīng)營(yíng)權(quán)公開(kāi)招標(biāo)制度。支持

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人、集裝箱“港口一鐵路一公路”運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)企業(yè)承包經(jīng)營(yíng)集裝箱班列運(yùn)輸，支持有條件的大型航運(yùn)企業(yè)按外貿(mào)箱內(nèi)支線模式開(kāi)辟基于鐵路集疏運(yùn)的外貿(mào)箱鐵支線。

3.5加強(qiáng)系統(tǒng)對(duì)接，推進(jìn)鐵路業(yè)務(wù)與在途信息共享

  一是加快推進(jìn)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)對(duì)接和共享。以交通電子口岸和鐵路電子商務(wù)系統(tǒng)建設(shè)為契機(jī)，強(qiáng)化鐵路、港口、船公司、口岸關(guān)檢等信息系統(tǒng)對(duì)接，實(shí)現(xiàn)鐵路、港口、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、船運(yùn)公司、無(wú)船承運(yùn)人、船代企業(yè)、貨代企業(yè)、物流企業(yè)、金融等之間的信息共享，實(shí)現(xiàn)真正的數(shù)據(jù)交換。二是進(jìn)一步提高鐵水聯(lián)運(yùn)作業(yè)各環(huán)節(jié)的信息透明度。建立實(shí)時(shí)、公開(kāi)、共享的信息查詢(xún)和跟蹤服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)航班、車(chē)次、單證、箱號(hào)等電子數(shù)據(jù)的自動(dòng)交換，滿足辦理鐵水聯(lián)運(yùn)全過(guò)程的查詢(xún)、咨詢(xún)、受理業(yè)務(wù)等需要，便于客戶(hù)能隨時(shí)查詢(xún)班輪／班列運(yùn)行時(shí)點(diǎn)、運(yùn)價(jià)、訂艙／訂車(chē)皮、集裝箱動(dòng)態(tài)、港口／車(chē)站業(yè)務(wù)、關(guān)檢動(dòng)態(tài)等業(yè)務(wù)信息以及跟蹤貨物運(yùn)輸過(guò)程中的實(shí)時(shí)狀態(tài)。

3.6體現(xiàn)效率為先，提升疏港鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力

  一是積極發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流綜合服務(wù)功能，構(gòu)建以疏港鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站為節(jié)點(diǎn)的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，深入推進(jìn)鐵路與電子商務(wù)、現(xiàn)代物流業(yè)的融合和協(xié)調(diào)發(fā)展，向網(wǎng)絡(luò)化、集約化經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)變，清理不合理收費(fèi)，理順“港口一鐵路一公路”多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格，全面降低鐵路綜合物流成本，構(gòu)建“門(mén)到門(mén)”全程物流服務(wù)體系。二是推進(jìn)集裝箱鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化改革。放開(kāi)各鐵路局管內(nèi)集裝箱班列運(yùn)輸價(jià)格，鼓勵(lì)中鐵集裝箱運(yùn)輸公司、各鐵路局與大型航運(yùn)、港口企業(yè)合作經(jīng)營(yíng)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)。三是提高疏港鐵路服務(wù)便利化水平，切實(shí)提高運(yùn)輸組織水平。各鐵路局、中鐵集裝箱公司、航運(yùn)公司進(jìn)一步優(yōu)化方案，完善管理，加大運(yùn)輸組織力度，保障班列、班輪的穩(wěn)定性和可靠性，加強(qiáng)班列、班輪的有效銜接，確保鐵水聯(lián)運(yùn)的有序、暢通。

3.7堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接，提升疏港鐵路運(yùn)輸管理水平

一是加快推進(jìn)集疏港鐵路貨物聯(lián)運(yùn)提單等的標(biāo)準(zhǔn)化工作。加快組織研究多式聯(lián)運(yùn)貨物品名、運(yùn)價(jià)、稅率等問(wèn)題，盡快制定中國(guó)境內(nèi)的公路、鐵路、水路統(tǒng)一聯(lián)運(yùn)提單，并推動(dòng)國(guó)際運(yùn)輸聯(lián)運(yùn)提單制訂工作。對(duì)應(yīng)不同貨物品類(lèi)，提出集疏港鐵路承運(yùn)貨物的包裝工藝、裝載加固、偏載設(shè)計(jì)、安全監(jiān)控等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，盡快形成技術(shù)規(guī)范或操作指南。二是完善統(tǒng)計(jì)和核算制度。建立鐵水聯(lián)運(yùn)統(tǒng)計(jì)制度和信息管理制度，完善統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法和指標(biāo)體系；建立鐵水聯(lián)運(yùn)核算體系，加強(qiáng)和改善鐵水聯(lián)運(yùn)成本核算，為企業(yè)經(jīng)營(yíng)決策和國(guó)家制定宏觀政策提供依據(jù)。三是加強(qiáng)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理。參照國(guó)際危險(xiǎn)品貨物運(yùn)輸規(guī)則，結(jié)合我國(guó)鐵路、水運(yùn)行業(yè)開(kāi)展危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐經(jīng)驗(yàn)，由鐵路、水運(yùn)行政主管部門(mén)共同制定符合鐵水聯(lián)運(yùn)要求的危險(xiǎn)品名分類(lèi)及運(yùn)輸條件，制定鐵水聯(lián)運(yùn)危險(xiǎn)貨物管理方案。

4【摘要】圍繞進(jìn)一步破解鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱環(huán)節(jié)、打通鐵路進(jìn)港“最后一公里”，本文著重分析重點(diǎn)港口集疏港鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀、面臨問(wèn)題和對(duì)策建議。首先分析了重點(diǎn)港口集疏港鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀，包括設(shè)施、運(yùn)營(yíng)、投資、建設(shè)和管理現(xiàn)狀，并結(jié)合典型案例分析了我國(guó)集疏港鐵路發(fā)展中面臨的突出問(wèn)題，最后提出我國(guó)集疏港鐵路健康有序發(fā)展的對(duì)策建議。