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論文導(dǎo)讀：近年來隨著我國大城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。國際大城市經(jīng)驗(yàn)介紹。交通即是社會(huì)的要素。又是一個(gè)小社會(huì)。世紀(jì)40年代美國紐約交通擁堵。交通，國際大城市交通擁堵社會(huì)問題處理經(jīng)驗(yàn)借鑒。
關(guān)鍵詞：大城市，國際，交通，社會(huì)，擁堵

　　交通即是社會(huì)的要素，又是一個(gè)小社會(huì)。
　　作為國家經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)的重要組成部分，交通運(yùn)輸已成為現(xiàn)代社會(huì)生存和發(fā)展的基礎(chǔ)之一。近年來隨著我國大城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人口不斷膨脹，小汽車保有量飛速增長和交通擁堵等問題引發(fā)了一系列交通社會(huì)問題，由于多年來基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，很多規(guī)劃在執(zhí)行過程中出現(xiàn)了偏差，都降低了城市交通效率，引起了一些社會(huì)問題，例如，由交通引起的人口位移、環(huán)境惡化、城市化加快、社會(huì)公平、突發(fā)事件等等。一些國際大都市在交通快速發(fā)展時(shí)期有過很多由交通引起的社會(huì)問題，由于缺乏足夠的超前研究和規(guī)劃，產(chǎn)生很多教訓(xùn)，例如美國的“洛杉磯煙霧事件”。如果我們能夠在發(fā)展交通建設(shè)的同時(shí)，不僅僅注重交通帶來的經(jīng)濟(jì)增長問題，而是更科學(xué)的去研究與此相關(guān)的各種社會(huì)問題，將會(huì)對我國大城市的社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)建設(shè)起到更突出的保障作用。
　　一、交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展
　�。ㄒ唬� 交通與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展
　　交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要的物質(zhì)生產(chǎn)部門，它把社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換與消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)聯(lián)系起來，是保證社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)得以正常進(jìn)行和發(fā)展的前提條件。[1]19世紀(jì)，隨著鐵路、輪船的出現(xiàn)，運(yùn)輸業(yè)在社會(huì)勞動(dòng)分工中成為獨(dú)立的物質(zhì)生產(chǎn)領(lǐng)域，優(yōu)良的交通運(yùn)輸和通訊聯(lián)系，對于充分開發(fā)和利用各地區(qū)潛在的資源，發(fā)展社會(huì)生產(chǎn)力以推動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展起重要的，甚至決定性的作用。
　�。ǘ�） 交通與經(jīng)濟(jì)、人口空間布局
　　交通運(yùn)輸必須滿足人口移動(dòng)的需求。人口是影響客運(yùn)量的最直接、最重要的因素。一個(gè)地區(qū)隨著人口的增長與收入的提高，商品流通與貿(mào)易的規(guī)模會(huì)相應(yīng)擴(kuò)大，需求結(jié)構(gòu)也會(huì)日益復(fù)雜。區(qū)域商品市場的擴(kuò)大，必然會(huì)導(dǎo)致以市場為指向的各種產(chǎn)業(yè)部門在區(qū)內(nèi)進(jìn)一步發(fā)展與集中，反過來又促進(jìn)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)與交通、通訊系統(tǒng)在這里進(jìn)一步發(fā)展與集聚，形成產(chǎn)業(yè)集聚點(diǎn)。其結(jié)果是地區(qū)城市化的加速進(jìn)行，也就是地區(qū)人口與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)加速向城市集中，這一切都促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)面貌的改變，創(chuàng)造出更多的客貨運(yùn)要求。
　　（三） 交通與城市化
　　城市的功能分區(qū)和用地布局，反映了工業(yè)企業(yè)、倉庫、車站碼頭、各項(xiàng)公共建筑和居住區(qū)等城市物質(zhì)要素，它們之間的人、貨物有著千絲萬縷的聯(lián)系，需要進(jìn)行不斷的流動(dòng)，以便保證城市生產(chǎn)和居民生活正常進(jìn)行。體現(xiàn)城市內(nèi)和城鎮(zhèn)間各物質(zhì)要素中，人和貨物移動(dòng)的是人流和車流，其動(dòng)態(tài)的軌跡構(gòu)成了城市交通網(wǎng)。交通是城市布局的基礎(chǔ)，二者相互制約、促進(jìn)。
　　二、交通與社會(huì)互動(dòng)
　�。ㄒ唬� 交通滿足社會(huì)心理需要
　　交通行為是人在一定時(shí)空中某些共同行為所構(gòu)成的一個(gè)微觀環(huán)境。人的知覺、思維、記憶、動(dòng)機(jī)、態(tài)度、情緒等內(nèi)在心理活動(dòng)都會(huì)在這一微觀環(huán)境中體現(xiàn)出來。如果把交通看成是一個(gè)社會(huì)環(huán)境中的系統(tǒng)，就可以把交通參與者、交通工具、交通環(huán)境等作為子系統(tǒng)，如圖：
　　圖 1交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖
　　
　　交通系統(tǒng)是一個(gè)在時(shí)間、空間上分布很廣的開放的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，是相互關(guān)聯(lián)并與環(huán)境相互聯(lián)系的要素的集合。交通安全是交通系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的保證，受到人、機(jī)、環(huán)境及管理因素影響。交通管理的失誤或低效，導(dǎo)致交通系統(tǒng)的人—機(jī)—環(huán)境關(guān)系失調(diào)，不僅會(huì)使交通從業(yè)人員心理波動(dòng)或心理失衡，而且會(huì)使其他交通參與者感到心理緊張和不滿，從而產(chǎn)生消極的社會(huì)心理。交通組織結(jié)構(gòu)不合理，規(guī)章制度不健全；管理松懈，缺乏管理力度和有效的激勵(lì)機(jī)制；管理者指揮、決策低效或失誤；溝通不暢，人際關(guān)系緊張等，可能使交通從業(yè)人員的行為出現(xiàn)差錯(cuò)；組織經(jīng)營狀況、人事安排、福利薪酬、工作任務(wù)等方面的變化，會(huì)影響交通從業(yè)人員的思想、心理和生理狀況，從而導(dǎo)致工作低效率甚至交通事故。因此，必須以管理作為控制和協(xié)調(diào)手段，協(xié)調(diào)人、機(jī)、環(huán)境之間的相互關(guān)系，并通過反饋將系統(tǒng)狀態(tài)的信息反饋給管理系統(tǒng)，從而保證交通系統(tǒng)安全高效地運(yùn)行[2]。
　　（二） 交通形成群體行為背景
　　社會(huì)行為不僅發(fā)生在個(gè)人身上及個(gè)人之間，也發(fā)生在社會(huì)群體之間。交通使社會(huì)個(gè)體與群體、組織之間的社會(huì)互動(dòng)成為可能。沒有交通，人們無法參與廣泛的社會(huì)活動(dòng)和社會(huì)交往，社團(tuán)、企業(yè)、政黨、政府之間的溝通和交往均無法實(shí)現(xiàn)。交通中的社會(huì)互動(dòng)是發(fā)生在人們相互間的社會(huì)行為，是探求交通行為及相互影響的基礎(chǔ)，也是分析交通中社會(huì)群體和群體關(guān)系的出發(fā)點(diǎn)。
　　交通中的社會(huì)角色相互作用，形成了形形色色的群體行為。由于交通運(yùn)輸工作要求多工種協(xié)同運(yùn)作，涉及多個(gè)環(huán)節(jié)，因而它對于運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部門與部門之間、部門內(nèi)部人員之間以及不同操作者之間的協(xié)調(diào)性要求很高，這就使群體的作用變得十分突出。群體對交通的影響主要表現(xiàn)在群體意志影響其成員的行為。個(gè)體在群體中，往往不知不覺受到無形的影響，表現(xiàn)出與群體內(nèi)多數(shù)人的感知、判斷和行為相一致的現(xiàn)象，即社會(huì)公眾現(xiàn)象。交通中的群體行為受到交通環(huán)境、交通管理政策和法規(guī)的影響。在某些特殊的情境下，會(huì)產(chǎn)生一些不受社會(huì)行為規(guī)范指導(dǎo)的、自發(fā)的、無組織的、難以預(yù)測的群體行為方式，這就是集群行為。集群行為與時(shí)空條件、行為控制、好奇心理和從眾心理等有關(guān)。集群行為并不都發(fā)生在直接接觸的人群中，在分散的大眾中發(fā)生的有關(guān)交通的時(shí)尚、恐慌等，都不同程度地具備了集群行為的特征，如不確定性、暗示性和迫切感。
　�。ㄈ�） 交通安全保障社會(huì)心理安全
　　交通事故造成的生命財(cái)產(chǎn)損失居各種災(zāi)害之首，且具有災(zāi)難性，突發(fā)性和存在的必然性，是一種直接威脅人類生命安全的災(zāi)害。交通安全是人們的基本生存需要，制約著社會(huì)心理平衡。
　　交通災(zāi)害心理是人們在交通災(zāi)害條件下產(chǎn)生的社會(huì)心理現(xiàn)象。它是對于交通災(zāi)害發(fā)生后的生活條件以及實(shí)際生活情形的內(nèi)心感受和體驗(yàn)。交通災(zāi)害破壞了人的生存條件，摧殘了人的生存意志，誘發(fā)了消極情緒，助長了越軌行為，損壞了心理安全感，導(dǎo)致社會(huì)心理失衡[3]。論文格式，交通。
　　在交通災(zāi)害發(fā)生后，通過對人們生存需要和生存能力的調(diào)適，失衡的社會(huì)心理結(jié)構(gòu)有向平衡方向轉(zhuǎn)化的傾向。根據(jù)美國心理學(xué)家阿德福的“挫折—回歸假設(shè)” ，在災(zāi)害發(fā)生后，人們受到重大挫折而導(dǎo)致回歸到追求滿足生存需要。論文格式，交通。同時(shí)，災(zāi)后大家暫時(shí)放棄了其他的高層次需要，都要求戰(zhàn)勝生存危機(jī)，因此需要內(nèi)容趨向一致化。此時(shí)，生存能力的調(diào)適，是人們戰(zhàn)勝交通災(zāi)害、恢復(fù)社會(huì)心理平衡的基本保障[4]。
　　交通安全是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)安定的重要方面，通常用交通事故次數(shù)、傷亡人數(shù)、財(cái)產(chǎn)損失來描述。交通的持續(xù)發(fā)展給人類創(chuàng)造了巨大的利益，同時(shí)也造成了嚴(yán)重的社會(huì)問題，而交通事故是交通發(fā)展中揮之不去的幽靈。交通安全是交通行業(yè)的生命線，是社會(huì)心理平衡的保障，是社會(huì)安定的重要保證。
　　三、國際大城市經(jīng)驗(yàn)介紹
　�。ㄒ唬� 引發(fā)交通社會(huì)問題的典型案例
　　1、20世紀(jì)40年代美國紐約交通擁堵
　　第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，美國的經(jīng)濟(jì)開始蓬勃發(fā)展。為追趕老工業(yè)強(qiáng)國的步伐，汽車制造成為美國支柱產(chǎn)業(yè)。1929年，美國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值已占到全國工業(yè)產(chǎn)值的8%左右，汽車產(chǎn)量達(dá)到2650萬輛，占全世界總產(chǎn)量的六分之五。1919年-1929年，美國小汽車保有量由677.1萬輛增至2312.1萬輛。
以紐約為代表的美國東海岸城市由于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口眾多，城市化水平高，率先經(jīng)歷了交通擁堵。1900-1929年，紐約人口由343萬增至700萬。小汽車由1396輛增至25萬。到1940年中心城區(qū)的交通擁堵達(dá)到令人難以容忍的程度，城市居民因?yàn)榫幼…h(huán)境的惡化開始遷往郊區(qū)居住。到1940年之后，紐約市區(qū)人口幾乎停止增長。
　　2、20世紀(jì)60年代倫敦交通擁堵
　　二戰(zhàn)后，倫敦小汽車擁有量急劇上升，到20世紀(jì)60年代中期，大倫敦地區(qū)的小汽車達(dá)到300萬輛，交通擁堵非常嚴(yán)重。但由于資金短缺，倫敦道路建設(shè)未能按規(guī)劃實(shí)施，而倫敦小汽車擁有量急劇上升。到20世紀(jì)60年代終期，倫敦上下班的公交線路已伸展到離市中心40km處，每天有120萬人來倫敦市中心上班，而大倫敦區(qū)的小汽車則達(dá)300萬輛之多，郊區(qū)每兩戶有1輛車，現(xiàn)有道路負(fù)擔(dān)不了日益增長的交通量。因此，交通擁擠開始被視為需要解決的主要問題。
　　必須指出，當(dāng)時(shí)不僅倫敦，歐洲很多城市如柏林、巴黎等都出現(xiàn)了以小汽車為代表的交通擁堵。
　　3、20世紀(jì)70年代東京
　　東京的經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展開始于1950年。期間日本人均GDP平均增長率達(dá)到了5-8%。東京小汽車由1950年的6萬輛增至1969年的200萬輛，1979年的300萬輛。這一時(shí)期東京經(jīng)歷了難以忍受的交通大擁堵。與此同時(shí)，軌道車廂的擁擠程度同樣驚人，地鐵站臺(tái)設(shè)有專人推乘客上車。
　　4、20世紀(jì)90年代的首爾擁堵
　　20世紀(jì)90年代的首爾機(jī)動(dòng)車迅速增長，由70年代的6萬輛增至95年的200萬。人口翻了一番，由1970年的540萬發(fā)展到2003年的1040萬。90年代對首爾來說是一個(gè)新的開始，一方面人口總量開始減少，進(jìn)入絕對性減少時(shí)期，另一方面物價(jià)飛漲和勞動(dòng)力過度競爭結(jié)合在一起威脅著首爾社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定性，首爾的機(jī)動(dòng)車保有量從1988年的78萬輛，增加到1992年的156萬輛，到2004年，擁有276萬輛車。甚至首爾為中心的首都圈，汽車擁有量達(dá)570萬輛，人口和車輛幾乎占全國的一半，交通壓力可想而知。
　�。ǘ�） 交通擁堵社會(huì)問題成功解決案例
　　1、東京
　　日本首都東京面積不過2100多平方公里，卻集中了1000多萬人口，這個(gè)城市擁有7百多萬輛汽車，但交通卻基本快捷、便利，其中可以借鑒的很多：
　　第一，東京的軌道交通四通八達(dá)。很多區(qū)域在5分鐘內(nèi)可以保證行人找到一個(gè)地鐵站或城鐵站。對軌道交通，日本是花了很大力氣的，它的城鐵建設(shè)了100多年了，地鐵修了將近80年了，但現(xiàn)在還在修。第二，他們在交通智能化管理方面下了很大的力氣，像車輛導(dǎo)航儀的使用，可以讓市民選擇最佳的路徑。這樣，交通流就不會(huì)集中在某一個(gè)地段。還有在東京路面上，有很多可變標(biāo)志，告訴市民實(shí)時(shí)的交通情況。第三，東京街頭的交通信號(hào)、標(biāo)志、標(biāo)線非常齊全，東京有15000個(gè)信號(hào)控制路口，凡是有路就必有交通標(biāo)志、標(biāo)線；凡是交叉路口，必有信號(hào)燈、標(biāo)志、標(biāo)線。第四，在人文宣傳方面，東京做得比較好，比如某段時(shí)間老年人的交通事故多了，街頭的大標(biāo)語就會(huì)出來，提醒老年人注意交通安全。第五，日本通過嚴(yán)格的停車收費(fèi)管理措施，有效限制了小汽車的擁有和使用。東京停車場的費(fèi)用一般在每月2萬至4萬日元之間，相當(dāng)于一個(gè)普通職員月收入的十分之一左右。出門辦事停車一般100日元只能停15分鐘，如果在新宿、品川等大站附近停車，費(fèi)用更高。因此，日本農(nóng)村家庭汽車擁有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過東京等大都市的家庭汽車擁有量。東京很多經(jīng)濟(jì)并不算太差的家庭并沒有私家車，有車的家庭利用率也不高，私家車大部分時(shí)間都呆在自家車庫里。
　　2、法國巴黎
　　為緩解堵車問題，巴黎市政府出臺(tái)了一系列新政策新法規(guī)。首先是開辟“公交走廊”，除公共汽車外，只準(zhǔn)出租車、旅游車以及救護(hù)車、消防、緊急維修等公共服務(wù)車輛在這種公交快車道上行駛。其次是鼓勵(lì)步行和使用自行車等對環(huán)境無負(fù)面影響的交通工具。比如設(shè)計(jì)自行車和行人專用道；增設(shè)兩輪車停車場和自行車租用網(wǎng)點(diǎn)；把市內(nèi)一些街區(qū)劃為無機(jī)動(dòng)車區(qū)。再次提倡搭伴出行，以盡量避免一人開車上路的“空車”現(xiàn)象。第四是限制市區(qū)企業(yè)修建停車庫，督促企業(yè)制訂集體出行計(jì)劃，或開班車或組織搭車。第五是調(diào)整居民區(qū)與商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的布局，縮短人口流動(dòng)的距離，減少轎車的使用。論文格式，交通。
　　3、英國倫敦
　　通過向擁擠路段或擁擠區(qū)域行駛的汽車收取擁擠費(fèi)用抑制交通需求的增長，有效改善交通狀況，緩解道路擁堵。倫敦市從2003年2月開始實(shí)施擁擠收費(fèi)。收費(fèi)區(qū)域?yàn)閮?nèi)環(huán)線2l平方公里范圍內(nèi)的交通設(shè)施，共113條道路、8座橋梁。收費(fèi)對象為私人汽車、貨車，對公交車、出租車、緊急救援車輛、事故車輛、消防車以及殘疾人士和領(lǐng)取社會(huì)保障金的人員駕駛的車輛實(shí)施免費(fèi)措施。收費(fèi)時(shí)間為7：00至18：30，周末和法定節(jié)假日不收費(fèi)。收費(fèi)額為每天每輛車5英鎊，根據(jù)車輛一天內(nèi)是否進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域來收費(fèi)，對區(qū)域內(nèi)的居民實(shí)行一定的折扣。論文格式，交通。收費(fèi)技術(shù)采用車輛自動(dòng)識(shí)別技術(shù)。根據(jù)倫敦交通局的監(jiān)測報(bào)告，該政策在減少交通總量和緩解交通擁堵方面發(fā)揮了很大作用，不僅市財(cái)政增加了可觀收入，而且交通擁堵狀況大為緩解。方案實(shí)施后，收費(fèi)區(qū)域擁擠減少40％，區(qū)內(nèi)交通量減少16％，排隊(duì)減少20％至30％，車速提高37％，公交出行比例增加，公交營運(yùn)速度和可靠性提高。
　　4、新加坡
　　為了限制私人小汽車擁有量，新加坡人為控制交通需求的增長，使交通需求與道路容量相符，從而有效緩解了交通擁堵。這主要是通過車輛數(shù)年度配額和擁車證兩個(gè)措施來實(shí)現(xiàn)的。車輛數(shù)年度配額制度實(shí)施于1990年。新加坡政府每年根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)新增容量，制定全國本年度小汽車增量的配額。配額確定后，通過每月舉行的公開招標(biāo)，由公眾競買“擁車權(quán)”。中標(biāo)者買得擁車證后才可購買新車。擁車證的價(jià)格是非常昂貴的。若想擁有一輛排氣量在2L以上的汽車，擁車證的投標(biāo)價(jià)格達(dá)1.68萬美元，而有效期僅為10年，10年以后必須重新投標(biāo)購買新的擁車證，否則所擁有的車就得送往政府指定的地方進(jìn)行銷毀。論文格式，交通。這項(xiàng)政策有效地使小汽車保有量的增長率從6％降至3％。
　　由于新加坡政府的目標(biāo)是既要減少交通擁擠，又要減少車輛排氣對環(huán)境的污染。因此，政府還規(guī)定，從1992年7月起，所有銷售的新車必須配裝催化轉(zhuǎn)化裝置。這樣，購車者又需額外支付1200美元。同時(shí)，小汽車的主人還必須按年度繳納養(yǎng)路費(fèi)。而要購買出租車同樣要進(jìn)行公開、公平的抽簽，只有少數(shù)中標(biāo)者可獲得購車的權(quán)利，出租車只能使用7年。
　　新加坡對交通違法者的處罰很厲害，新加坡街頭有很多電子攝像機(jī)，對違章車輛和司機(jī)的震懾力非常強(qiáng)。每個(gè)司機(jī)在兩年中共有24分，根據(jù)規(guī)定，開車時(shí)打手機(jī)扣9分，闖紅燈一次扣4分，不系安全帶除扣4分外還要被罰款120新元，酒后或在藥物狀態(tài)下駕車者除了扣分外，還會(huì)處以1000～5000新元的罰款和6個(gè)月以下監(jiān)禁……當(dāng)24分被扣完后，駕照將被吊銷，想重獲駕照，除了要等上一段時(shí)間外，還要觀看交通事故教育片、參加一定課時(shí)的再培訓(xùn)班、重新考試。論文格式，交通。
　　5、韓國首爾
　　韓國首爾是運(yùn)用車牌限制通行比較成功的城市之一，曾多次短期采用車牌限制通行，實(shí)施交通需求管理。車牌限制通行是指禁止某一類型車牌號(hào)碼的車輛在規(guī)定時(shí)間和區(qū)域內(nèi)通行，其目的是采用行政手段限制車輛使用，從而減少交通流量，緩解交通擁堵。1994年10月，首爾市發(fā)生圣水大橋崩塌事故，市政府決定對城市所有橋梁實(shí)施安全檢查，為緩解可能出現(xiàn)的嚴(yán)重交通擁堵，采取了車牌限制通行措施。1995年2月3日至5月30日，首爾市對私人小汽車實(shí)施管制，以車牌號(hào)碼為0-9與日期尾數(shù)為0-9為根據(jù)，實(shí)施車輛不準(zhǔn)通行的規(guī)定、1988年舉辦首爾奧運(yùn)會(huì)、2000年舉辦歐亞首腦會(huì)議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間，也都采取過短時(shí)間的車牌限制通行措施，唯一不同的是改用車牌尾數(shù)單雙號(hào)為依據(jù)的限制通行辦法。從1998年開始，以首爾為首、韓國各城市自覺實(shí)施車牌限制通行的措施，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，這一措施減少了10%的小汽車交通量，由于小汽車站車輛總量的60%，實(shí)際意味著該措施的效果是將交通量減少了6%。一般認(rèn)為，這一規(guī)模的減少量可以在以低昂程度上緩解交通擁堵問題。
　　6、美國
　　美國政府通過減少公務(wù)用車來減輕交通壓力。美國政府的預(yù)算來自稅收，購買公務(wù)用車要提請同級(jí)議會(huì)批準(zhǔn)，每年還要向公眾公布使用情況。因此一般政府部門公務(wù)車數(shù)量控制非常嚴(yán)格。聯(lián)辦政府一個(gè)上千人的部，公務(wù)用車往往也只有幾十輛，州政府的公車數(shù)量也不多，有的市政府只有幾輛甚至沒有公務(wù)車。美國政府的公務(wù)車會(huì)在車牌上注明只能由政府使用，有的車身上也會(huì)噴涂“政府用車”字樣，但這不是特權(quán)的象征，反而是便于接受公眾監(jiān)督，如果在下班時(shí)間公務(wù)車停在飯店、娛樂場所門前，往往會(huì)受到舉報(bào)。
　　7、荷蘭
　　荷蘭的自行車交通非常發(fā)達(dá)。荷蘭人口1600萬，但卻擁有至少1700萬輛自行車。人均擁有自行車遠(yuǎn)超過中國。荷蘭各城鎮(zhèn)幾乎每條道路上都有“自行車專用線”，荷蘭人30%以上的旅行是靠騎自行車完成的，
　　為了推行自行車交通政策，政府鼓勵(lì)公眾騎自行車，荷蘭的部長、市長等政府官員以身作則，都騎自行車上下班。據(jù)說，荷蘭的公務(wù)員辦事，70%的外出工作量是利用自行車和公共交通工具完成的。特別誘人的是該國一系列政策，如，公司員工購買新自行車，可3年報(bào)銷一次，同時(shí)騎車人平時(shí)在納稅時(shí)也有一定減免。
　　荷蘭政府的指導(dǎo)思想是，將自行車交通作為改善國家環(huán)境，避免國內(nèi)出現(xiàn)汽車災(zāi)難的重要戰(zhàn)略。為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，近20年來荷蘭完成了多達(dá)120項(xiàng)有關(guān)自行車交通的科研項(xiàng)目，并且國庫每年提供巨額財(cái)政支持。荷蘭法律規(guī)定，在城市規(guī)劃中，道路設(shè)施不能截?cái)嘀饕�自行車道，城市建設(shè)不能給自行車交通造成不便。顯然，荷蘭實(shí)行的是“以自行車為本”的少耗能、少排污交通政策。
　　縱觀國外的經(jīng)驗(yàn)，主要有以下幾個(gè)方面：優(yōu)化交通設(shè)施設(shè)計(jì)，建設(shè)發(fā)達(dá)的公共交通；限制公車使用；控制私人小汽車增加速度；提高環(huán)保節(jié)能型交通工具使用率以及減少出租車空載率。
　　（三） 國外管理經(jīng)驗(yàn)介紹
　　表1 工業(yè)發(fā)達(dá)國家交通管理經(jīng)驗(yàn)