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論文導讀:：在京津城際高速鐵路的經(jīng)濟效益方面。京津城際高鐵乘客選擇行為的Logit模型分析。
論文關(guān)鍵詞：京津城際高速鐵路，選擇行為分布，Logit模型

　　一、引言
　　目前已有的研究鐵路旅客乘車選擇行為方法主要可分為兩類：一類是基于旅客調(diào)查的定性分析方法， 此類方法比較接近實際情況，但難于準確刻畫選擇行為的內(nèi)在機理，另一類是基于計量經(jīng)濟學的隨機效用理論而建立定量的非集計描述模型，其中較具代表性的是Logit 模型， 它通過把效用表達為確定性效用和隨機性效用兩部分，并且假定隨機效用服從一定的概率分布， 得出旅客選擇各種交通方式的概率。[1]
　　本文針對鐵路旅客運輸?shù)奶攸c論文網(wǎng)， 在利用實地調(diào)研數(shù)據(jù)分析鐵路旅客乘車選擇行為主觀影響因素的基礎(chǔ)上，建立舒適度與乘車費用、時間的舒適度函數(shù)，并采用隨機效用理論描述乘客乘車選擇行為效用，建立鐵路旅客乘車選擇行為的多項Logit 模型和計算方法，得到以不同收入劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵的定量選擇分布。
　　本文重點研究對象京津城際高速鐵路是中國最早開工建設(shè)并將最先建成的第一條高標準鐵路客運專線，全長約120公里，連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，主要特點為速度快、動力強、能耗低、零排放、低噪聲、寬車體、車內(nèi)設(shè)備人性化、高安全性、全天候運行、自動運行控制等。京津城際高鐵于2005年7月4日正式開工建設(shè)，2008年8月1日全線通車，開通第一年累計運送旅客1870萬人次，高速、安全、舒適的高鐵縮短了京津兩地的時空距離，創(chuàng)造了良好的社會經(jīng)濟效益。
　　目前北京、天津兩地之間的列車種類主要有京津城際高速鐵路、和不以京津兩地為起點、終點的過路普通快車和普通列車，在高鐵未開通之前主要是“和諧號”D字頭動車組滿足京津兩地乘客往來需求，在高鐵開通后動車組停止運營。因此，本文選擇不同職業(yè)劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵三種車型的定量選擇分布進行分析比較。
　　南開大學高鐵調(diào)查項目組于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站連續(xù)5次跟蹤調(diào)研，調(diào)研方法采取現(xiàn)場發(fā)放和回收問卷的形式，共發(fā)放問卷1800份論文網(wǎng)，收回問卷1500余份，有效問卷1323份，調(diào)查對象針對京津城際高速鐵路的旅客。本文基于實地調(diào)研所得數(shù)據(jù)建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推廣運用于其它相關(guān)領(lǐng)域。
　　二、旅客乘車選擇行為的影響因素分析
　　旅客乘車選擇行為的影響因素分析可從主觀因素和客觀因素兩個角度入手。
　　主觀因素與旅客本身特性直接相關(guān)，包括旅客的年齡、性別、身份、收入、出行目的、出行距離、消費觀念等。這些主觀因素決定了旅客出行的費用、時間需求和消費特性。[2]
　　客觀因素是指旅客無法決定的外部因素，包括衡量鐵路客運產(chǎn)品服務質(zhì)量的安全、方便、快速、準時、費用、舒適度6個因素。其中，不同類型的列車安全性差別不大，因此可不作考慮。方便、快速、準時3個要素互相關(guān)聯(lián)，可歸結(jié)為時間因素；費用因素主要表現(xiàn)為票價及隨乘車時間長短、路程遠近、舒適度等不同而變化；舒適度因素包括候車環(huán)境、乘車環(huán)境等。因此，可將客觀因素概括為時間、費用和舒適度三個因素進行分析建模。
　　本文舒適度函數(shù)的定義方法：
　　(1)列車上旅客的舒適程度與出行時間成反比關(guān)系。費用不變的條件下， 列車的旅行時間越少，旅客舒適度較高。但隨著出行時間的增加，單位時間節(jié)省所得的舒適度增加量遞減。
　　(2) 列車上旅客的舒適程度與出行費用成正比關(guān)系。旅行時間不變的條件下， 費用增加能夠帶來較高的舒適度。但隨著出行費用的增加，多花費單位費用所能贏取的舒適度增加量遞減。
　　所以考慮建立舒適度與時間和費用的關(guān)系模型如下：
　　記舒適度為C，時間為T（分鐘），費用為F（元）則按照假定有
　　C=k*其中k為比例系數(shù)論文網(wǎng)，考慮數(shù)量級的緣故，本文中k=50。
　　三、京津城際高速鐵路旅客乘車選擇行為的Logit 模型
　　1、鐵路旅客乘車選擇行為的效用描述
　　一般來說，個體旅客n 對列車i 的效用函數(shù)Uin是隨著列車特性和旅客主體特性的不同而變動的， 可以用下式表示：
　　Uin=Uin（SEn ，Ain）
　　式中：SEn 為個體旅客n 的主體特性向量，即主觀因素；Ain為列車i對個體旅客n 的特性向量， 即客觀因素。
　　將Uin 改寫成：Uin = Vin+in
　　其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接觀測的到的特性變量（如乘車時間、費用、旅客的收入等）所產(chǎn)生的效用，而in為不可直接觀測到的隨機變量的效用和，在此將其列入誤差項，并假定其與Vin相互獨立且其期望為0，即E（in）=0。
　　在此Vin=[1]
　　式中：βkin 是與個體旅客n 和列車i 的第k 個特性變量相對應的待定參數(shù)；是個體旅客n 和可選擇列車i 的第k 個特性變量。
　　基于隨機效用理論的多項Logit 模型， 該模型所表示的個體旅客n 對該兩地間列車i 的選擇概率Pin為：
　　
　　2、應用Logit模型并結(jié)合實際調(diào)研數(shù)據(jù)分析京津地區(qū)不同收入人群選擇不同類型列車的概率
　　 京津地區(qū)列車的類型
　　 列車特性變量
　　 費用
　　 時間
　　 舒適度
　　 普通火車
　　
　　
　　
　　 D字頭動車
　　
　　
　　
　　 高速鐵路
　　
　　
　　
　　 京津地區(qū)列車的類型
　　 不同收入旅客人群
　　

費用
　　 時間效用
　　 舒適度
　　 京津地區(qū)列車的類型
　　 不同收入旅客人群選擇給定類列車的幾率
　　

普通火車
　　 D字頭動車
　　 高速鐵路
　　 將上述Logit模型用矩陣表示有
　　記：
　　 =
　　 VP
　　有
　　V=P
　　根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)實際情況，分析時取=0.05
　　根據(jù)三種列車固有特性和本文舒適度定義有：
　　 京津地區(qū)列車的類型
　　 列車特性變量
　　 費用（元）
　　 時間（分鐘）
　　 舒適度
　　 普通火車
　　 22
　　 120
　　 32.28248339
　　 D字頭動車
　　 48
　　 60
　　 47.27497835
　　 高速鐵路
　　 58
　　 30
　　 59.69137564
　　 京津地區(qū)列車的類型
　　 不同收入旅客人群
　　

費用
　　 時間效用
　　 舒適度
　　 京津地區(qū)列車的類型
　　 不同收入旅客人群選擇給定類列車的概率
　　

普通火車
　　 D字頭動車
　　 高速鐵路
　　 四、Logit模型結(jié)論分析及建議
　　不同收入旅客人群選擇給定類列車的概率表格中可以發(fā)現(xiàn)，隨著收入的增加，旅客越來越偏向于選擇京津城際高速列車。同一收入段的人群選擇城際鐵路的比例比選擇D字頭動車和普通火車大，這說明論文網(wǎng)，京津城際高速列車現(xiàn)有的速度、服務優(yōu)勢受到大多數(shù)乘客的青睞。其次，由表中的數(shù)據(jù)顯示，對于普通火車，隨著旅客收入的增多，他們選擇普通火車的概率減小，而相反，對于高速鐵路則隨著收入的增多，旅客選擇的概率增大，在月收入5000元以上的乘客中，有一半以上的人會選擇高速鐵路，這些結(jié)果與高速鐵路速度快，環(huán)境好，乘車舒適等一系列因素密切相關(guān)。對于不同收入的旅客，選擇D字頭動車和高速鐵路的比例有著較大差距，平均差距達到10%以上。由于D字頭動車和京津城際高速鐵路在環(huán)境上和舒適度上比較接近，票價只略低于京津城際高速鐵路，但所需時間約為高鐵的兩倍論文網(wǎng)，這些客觀因素都導致了最終模型中不同人群對于高速鐵路的選擇傾向。
　　　　上述的分析和研究表明速度是影響旅客選擇的首要因素，在分析結(jié)果中京津城際高速鐵路速度快的優(yōu)勢對鐵路客運的影響已明顯展現(xiàn)，車速可以說已經(jīng)成為影響鐵路乘客選擇的最重要因素。因此，京津城際高速鐵路在速度上領(lǐng)先，就意味著在市場中占有競爭優(yōu)勢。同時，隨著人民生活水平的提高，乘客對出行工具的舒適度會有愈來愈高的要求。乘客不僅僅滿足于能實現(xiàn)位移的需要，而且要求在接受運輸服務的過程中感到舒適。高鐵以其方便快捷的特性，舒適干凈的乘車環(huán)境吸引了大部分乘客。值得注意的是，在一定的旅行條件下，旅客具有選擇運價較低的運輸工具的傾向，旅客對舒適度的需求受價格因素影響也是多層次的。特別是對于中低收入群體，票價仍將是乘客選擇運輸方式時所考慮的主要因素之一。

參考文獻
[1]史峰,鄧連波,霍亮.鐵路旅客乘車選擇行為及其效用[J].中國鐵道科學 第28卷第6期，2007年11月，1001-4632(2007) 06-0117-05
[2]陳章明,戢曉峰.鐵路旅客出行行為特性研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟 (2008)11-0023-03