自動化駝峰存在問題及對策概述
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論文導(dǎo)讀：自動化駝峰是利用計算機原理控制車輛的溜放速度，在溜放過程中，車輛減速器不斷地接收計算機下達(dá)的控制命令對溜放鉤車進(jìn)行連續(xù)調(diào)速，使其出口速度與計算機給定的速度基本一致，但在實際運用當(dāng)中溜放鉤車速度誤差大一直是自動化駝峰比較突出的問題，出口速度過高會造成追鉤或與股道停留車相撞，速度過低會造成被后續(xù)勾車追撞或發(fā)生側(cè)面沖突，夾停有可能因側(cè)面沖突或正面沖突造成脫線事故，這也是制約駝峰設(shè)備安全生產(chǎn)的關(guān)鍵所在，經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)除與天氣、外界、車輛本身不利因素以后還有以下幾個方面的原因。
關(guān)鍵詞：駝峰，速度控制，故障分析，采取措施
自動化駝峰是利用計算機原理控制車輛的溜放速度，在溜放過程中，車輛減速器不斷地接收計算機下達(dá)的控制命令對溜放鉤車進(jìn)行連續(xù)調(diào)速，使其出口速度與計算機給定的速度基本一致，但在實際運用當(dāng)中溜放鉤車速度誤差大一直是自動化駝峰比較突出的問題，出口速度過高會造成追鉤或與股道停留車相撞，速度過低會造成被后續(xù)勾車追撞或發(fā)生側(cè)面沖突，夾停有可能因側(cè)面沖突或正面沖突造成脫線事故，這也是制約駝峰設(shè)備安全生產(chǎn)的關(guān)鍵所在，經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)除與天氣、外界、車輛本身不利因素以后還有以下幾個方面的原因。
1.測速雷達(dá)故障原因分析
1.1雷達(dá)天線自檢電源的關(guān)機時機
武威南駝峰采用T.CL-2型駝峰測速雷達(dá)，運用8mm波技術(shù)、多普勒原理實現(xiàn)對溜放車組的速度測量，在控制電路中采用了自檢電路，當(dāng)減速器區(qū)段空閑時，實時對雷達(dá)的自身工作狀態(tài)進(jìn)行連續(xù)檢測，確保雷達(dá)工作良好，只有當(dāng)鉤車進(jìn)入減速器區(qū)段后，通過JGJ繼電器的落下接點才能斷開自檢電源進(jìn)行車輛測速。自檢信號也是經(jīng)由多普勒信號通道送給計算機，自檢頻率為2000HZ±10HZ，相當(dāng)于31Km/h的速度信號。由于停檢時間較晚，故將對正常測速造成影響，使鉤車速度控制產(chǎn)生誤差。
采取的措施：對于TW-1型自動化駝峰增加了一雷達(dá)控制繼電器LKJ，其勵磁條件為當(dāng)系統(tǒng)處于溜放狀態(tài)時得電吸起，平時LKJ在落下狀態(tài)，使自檢電源經(jīng)其繼電器的兩組落下接點后輸出，實現(xiàn)對雷達(dá)的自檢，一但進(jìn)入溜放狀態(tài)，即停止自檢，進(jìn)入測速狀態(tài)。
對于TW-2型自動化駝峰對雷達(dá)自檢電路進(jìn)行了改造，利用踏板條件確定天線自檢電源的關(guān)機時機，同時保留原減速器軌道電路的占用條件，因踏板安裝在距減速器入口大于7M的位置，對于小組鉤車解決了由于停檢時間較晚，對正常測速造成影響產(chǎn)生誤差的問題，又可以通過踏板計軸對大組車實現(xiàn)放頭攔尾的控制，即提高了車輛解體效率，又實現(xiàn)了雙套冗余技術(shù)。
1.2雷達(dá)自檢控制電源問題
原TW-1型自動化駝峰雷達(dá)自檢電源為直流12V，電路采用ZG13.2/2.4硅整流與電容并接構(gòu)成，此型號的硅整流變壓器最低檔輸出為10.5V，經(jīng)電容濾波后實際輸出為14.85V，當(dāng)外電網(wǎng)波動時應(yīng)變速度慢，瞬間產(chǎn)生的高電壓容易燒損雷達(dá)自身放大板上的4N35光電耦合管，造成雷達(dá)自檢故障。
采取的措施：TW-1型自動化駝峰為確保測速雷達(dá)可靠工作，對雷達(dá)的工作電源和自檢電源進(jìn)行了改造，一是在雷達(dá)電源前級加裝了一臺5KWA的交流凈化電源，二是雷達(dá)自檢電源直接采用12V直流穩(wěn)壓電源，自檢電源質(zhì)量得到了改善，雷達(dá)自檢故障得到了有效控制。
TW-2型自動化駝峰雷達(dá)自檢電源采用雙套24V直流穩(wěn)壓電源，使雷達(dá)性能更加穩(wěn)定可靠。
1.3雷達(dá)的安裝位置及方向調(diào)整欠佳。
在溜放過程中，偶爾會出現(xiàn)目的制動位沒有制動的情況，每次都是因為系統(tǒng)沒有測到鉤車速度，有時測到的入口速度時機較晚，造成制動時機滯后鉤車超速。在維修測試時，雷達(dá)的方向調(diào)整難度大，對出入口速度的測量很難做到兩頭兼顧；有時為滿足出入口速度測量，不得不人為的提高雷達(dá)天線的靈敏度，而忽視鄰線的干擾；如測速雷達(dá)箱的基礎(chǔ)地基松軟、箱內(nèi)雷達(dá)減震架螺絲固定不緊，車輛通過時振動使雷達(dá)方向改變，系統(tǒng)誤報途停或信號間斷，也會造成鉤車失控現(xiàn)象，這些不正常的現(xiàn)象，都與雷達(dá)的天線位置有關(guān)。
采取的措施：定期對雷達(dá)進(jìn)行測試方向進(jìn)行調(diào)整，其方法如下：
�、旁诶走_(dá)箱內(nèi)1、2端子上測電源電壓為AC220V±22V，在5、6端子測自檢頻率為2000HZ±10HZ，同時測交直流電壓，一般交流電壓大于直流電壓1～2V左右；在11、12端子上測試?yán)走_(dá)自檢電壓為直流24V（或12V）。
�、普{(diào)整雷達(dá)最大輔射方向：用專用套筒將雷達(dá)箱內(nèi)減震架上的固定螺絲松開，雷達(dá)測試儀安裝在三角架上放置于減速器出口軌道中心處，儀器的高度調(diào)整到與車輛的車鉤高度一致，將測試儀的測試開關(guān)扳到功率一側(cè)，調(diào)整雷達(dá)在箱內(nèi)的位置，水平方向為±10度，垂直方向為4度，當(dāng)測試儀接收到最大雷達(dá)信號時，雷達(dá)位置不動將測試儀左右分別移動一米的位置再次進(jìn)行測試，收到的雷達(dá)信號均低于中間位置的信號，確認(rèn)該雷達(dá)方向已調(diào)好，將固定螺絲擰緊。
⑶雷達(dá)靈敏度的測試：將雷達(dá)測試儀放置于雷達(dá)箱前10米處并調(diào)整測試儀的方位，使其對準(zhǔn)雷達(dá)，用專用分路線將減速器軌道電路短路，切斷雷達(dá)自檢電壓，將測試儀的測試開關(guān)扳到速度位置，再分別向測速雷達(dá)發(fā)送速度信號，雷達(dá)顯示窗上分別顯示相應(yīng)的速度或頻率。
2.車輛減速器的故障分析
2.1減速器開口調(diào)整不標(biāo)準(zhǔn)
武威南駝峰二部位采用5+5節(jié)TJK3型、三部位采用6+6節(jié)TJK2型浮軌重力式減速器，只有當(dāng)車輪擠開制動軌并使浮動基本軌把車輪抬離軌枕板時才起到重力式制動的作用。因此減速器的開口尺寸如大于車輪厚度，將起不到制動作用；但如果開口尺寸太小，對于厚車輪將使浮動基本軌抬離太高而造成過大的附加制動力，使空車容易擠出。因此，對重力式減速器開口尺寸的調(diào)整是保證減速器制動力穩(wěn)定和安全制動的最關(guān)鍵因素之一。論文發(fā)表。
在實際運用中溜放過程中輕車上車輛減速器制動軌的現(xiàn)象較為普遍，同時也有重車上制動軌的現(xiàn)象，不但會造成減速器的制動力下降鉤車出口速度超標(biāo)，而且會造成制動軌嚴(yán)重擦傷，在其表面形成10MM左右的深槽，為此進(jìn)行了認(rèn)真分析，因內(nèi)外制動鉗通過主軸和鋼軌承坐絞接到一起組成制動鉗組件懸掛在制動軌上，車輛輪對內(nèi)側(cè)距離為1353MM，允許誤差為±3MM，因此制動鉗在基本軌上左右擺動以適應(yīng)車輛的蛇形運動，當(dāng)兩側(cè)制動軌頂面的最小距離大于1351MM時，其車輛輪對內(nèi)側(cè)距離為1350-1356MM時，其左右擺動量就達(dá)不到要求，容易被擠出上軌，擦傷制動軌，找到問題所在后對上軌嚴(yán)重的車輛減速器開口進(jìn)行調(diào)整，逐步縮小兩制動軌的距離以滿足各種類型車輛的蛇形運動，通過觀察和測量當(dāng)開口為1346-1347MM時為最佳狀態(tài)，重車上軌現(xiàn)象得到了改善，達(dá)到了預(yù)期的效果。
調(diào)整的方法：
2.1.1首先對車輛減速器的各部開口進(jìn)行測量
①如車輛減速器在制動、緩解時直接測量是在不受外力情況下的尺寸為假開口，沒有參考價值，只有靠人工使用大撬棍先將減速器的能量釋放后再插到南北兩側(cè)內(nèi)制動軌與基本軌之間，用力扳向內(nèi)側(cè)，使外制動鉗與基本軌軌腰頂死，在制動鉗處測量兩內(nèi)側(cè)制動軌軌頂?shù)淖钚【嚯x，標(biāo)準(zhǔn)為1351+3（-6）mm（每臺需要扳兩次）。②再將車輛減速器制動起來，分別從第一制動鉗到最后一鉗中心處測量內(nèi)外制動軌之間的距離，標(biāo)準(zhǔn)為第一制動鉗中心處為129+5 mm，其它制動鉗中心處為126±4 mm，當(dāng)制動軌、各部軸套、軸銷磨損較小時以最小距離為準(zhǔn)，當(dāng)制動軌，各部軸套、軸銷磨損達(dá)到上限時分別測最小距離最大距離取它的平均值為準(zhǔn)；③內(nèi)側(cè)制動軌頂面至基本軌側(cè)面的最大距離，標(biāo)準(zhǔn)為41+4 mm。
2.1.2根據(jù)測量結(jié)果加減墊板的厚度
�、偃鐑蓛�(nèi)側(cè)制動軌軌頂?shù)淖钚【嚯x大于1351 mm時，需要從兩內(nèi)制動鉗處取墊板，當(dāng)小于1351 mm時，需要在兩內(nèi)制動鉗處加墊板，為防止車輛走偏，要兼顧到內(nèi)側(cè)制動軌頂面至基本軌側(cè)面的最大距離（41-45mm），南北內(nèi)側(cè)上的墊板厚度應(yīng)一致。②在保證1351mm的前題下，根據(jù)測量小開口的尺寸大于126±4 mm（129+5 mm）時，在外側(cè)制動鉗處加墊板，小于126±4 mm（129+5 mm）時，在外側(cè)制動鉗處取墊板。
2.1.3 按檢修作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢修
一是對制動鉗的各部軸套、軸銷處注機械油。二是檢查控制箱三位五通閥、電磁閥動作靈活。三是檢查附件箱，油霧器內(nèi)加油冬季加航空機械油，夏季加夏季機械油，對空氣濾清器進(jìn)行排污處理。
2.1.4設(shè)備開通后進(jìn)行觀察
對通過該車輛減速器的車輛走行情況進(jìn)行目測，是否平穩(wěn)，以保證溜放勾車的安全。
2.2氣動元器件的故障分析
車輛減速器控制箱內(nèi)電磁換向閥、附件箱內(nèi)的油霧器、濾氣器、快排閥、制動風(fēng)缸等器材，其運用狀態(tài)性能的穩(wěn)定，也是編組場進(jìn)行正常編組作業(yè)的基本保證。但由于氣壓傳動系統(tǒng)是以壓縮空氣為工作介質(zhì)的能量傳動形式，其工作介質(zhì)直接取之于自然的大氣中，因此，它必然就或多或少的會有水蒸汽。根據(jù)水三態(tài)變化的物理性能，在一定的溫度和壓力下，壓縮空氣中的水蒸氣就會達(dá)到飽和狀態(tài)，如果再增大其壓力，或者降低其溫度，就會有液態(tài)的水析出。論文發(fā)表。在駝峰氣壓系統(tǒng)中，壓縮空氣經(jīng)后冷卻器送入氣壓系統(tǒng)時，其溫度一般在30℃以上，這樣的壓縮空氣在室處氣壓系統(tǒng)中很快得到冷卻，就必定會有液態(tài)的水析出。析出的水分在經(jīng)過氣壓系統(tǒng)的高效油水分離器和中間水分離器時，可以通過排污裝置排出去一部分沒有排出的部分水分，就有可能隨同壓縮空氣一起進(jìn)入氣動設(shè)備。在低溫下，水分經(jīng)過氣動設(shè)備的閥件和通道處時，就會結(jié)成冰凌，使閥件產(chǎn)生卡阻，使小的通道堵塞，這樣就會引起氣動設(shè)備的異常。
采取的措施：一是冬季給氣壓系統(tǒng)中的排水裝置采取保溫措施，保證冬季能正常工作。為保證系統(tǒng)中高效除油過濾器、中間水分離器的排水裝置在冬季可靠工作，盡可能多的及時排出氣壓系統(tǒng)中產(chǎn)生的水分，必須對排水裝置進(jìn)行全面整修、采取加熱保溫措施。同時適當(dāng)?shù)脑黾优潘拇螖?shù)。二是可以在系統(tǒng)中增設(shè)專用的空氣干燥設(shè)備來排水。為提高排水的效率，節(jié)約能源，干燥設(shè)備應(yīng)裝在室外系統(tǒng)中高效除油過濾器之后，這樣壓縮空氣經(jīng)充分冷卻后，可以排出更多的水分。
3.電路設(shè)計方面存在的缺陷
3.1 駝峰二部位車輛減速器通常采用雙臺控制箱控制，斷路器容量設(shè)計為1A，電磁閥的阻值為48±5Ω，經(jīng)過計算雙臺制動時電流達(dá)到2.14A，電流大于設(shè)計容量，在使用過程中偶爾發(fā)生斷路器跳匣，有可能造成溜放車輛失控超速。論文發(fā)表。
解決的辦法：經(jīng)與段技術(shù)科溝通斷路器容量變更為2A。
3.2武南駝峰在2006年大修后改為TW-2型自動化駝峰，取消了車輛減速器組合，采用無觸點板KB-JA板控制，漏電壓達(dá)到0.65-0.75V之間,在使用過程中有可能發(fā)生兩種情況：一是車輛減速器緩解不了，將勾車夾停在減速器上，此時無論是室內(nèi)還是室外都無法采用手動緩解，只有將無觸點板插下室外手動緩解后設(shè)備才能恢復(fù)正常使用；二是有可能造成三位五通閥換向不到位，長時間漏風(fēng)風(fēng)壓急驟下降，制動力受到影響，通過測試控制電磁閥的釋放值為0.2V至1.2V左右，電磁閥不能正常工作。以上兩種情況都會造成嚴(yán)重的后果。
解決的辦法：一定對釋放值低于2V的電磁閥全部進(jìn)行了更換，二是對漏電流大的車輛減速器在分線盤上并聯(lián)電阻降低漏電壓。三是將三位五通閥定期進(jìn)行更換。
3.3駝峰自動控制系統(tǒng)減速器表示采集的是減速器前后臺并聯(lián)條件，當(dāng)其中一臺發(fā)生故障時，系統(tǒng)也無報警信息，不能及時發(fā)現(xiàn)，有可能造成溜放車輛超速。
解決的辦法：定期進(jìn)行測試人為進(jìn)軸確定。
4. 針對設(shè)備的薄弱環(huán)節(jié)采取的措施
針對自動化駝峰系統(tǒng)存在的問題認(rèn)真進(jìn)行疏理，采取了相應(yīng)的措施，確保了設(shè)備的正常使用。
4.1因故障繼電器JSDXC2-1700落下造成全場區(qū)段解鎖不了，而駝峰自動控制系統(tǒng)對此繼電器無監(jiān)測功能，無法提前預(yù)知，為此要求工區(qū)值班人員每天觀察故障繼電器是否在吸起狀態(tài)。
4.2每天對系統(tǒng)異常報警信息及二、三部位車輛減速器控制精度進(jìn)行分析，當(dāng)發(fā)現(xiàn)控制精度下降時及時對相應(yīng)股道的車輛減速器進(jìn)行開口標(biāo)調(diào)。
4.3由于測重設(shè)備工作不穩(wěn)定參數(shù)經(jīng)常發(fā)生變化，系統(tǒng)誤報摘錯勾，為此要求每月1日、15日對測重設(shè)備進(jìn)行測試調(diào)整確保各項技術(shù)指標(biāo)合格。
4.4每月1日、15日電源屏輸出各路電壓對地進(jìn)行測試，減少在溜放過程中由于電源接地造成的溜放過程中系統(tǒng)誤報途停打滅駝峰主體信號的現(xiàn)場。
4.5規(guī)定換長1.6的車輛溜放時，排列進(jìn)路必須采取手動方式，嚴(yán)禁采用自動方式。
4.6對禁止駝峰溜放車輛做了規(guī)定：
4.6.1換長超過1.7及其以上的車輛；
4.6.2油輪車、薄輪車、提速動態(tài)平衡車輪（可以用人力制動輔助調(diào)速的除外）；
4.6.3車輛帶有異物，影響減速器制動力的車輛；
4.6.4大輪車（與其它車輛合并溜放時除外）；
4.6.5經(jīng)調(diào)車組人員檢查確認(rèn)不利于溜放作業(yè)安全的車輛。
5. 結(jié)束語
綜上所述幾種方法和措施通過全方位的控制，設(shè)備故障明顯下降，2009年全年消滅了設(shè)備責(zé)任故障，保證了駝峰設(shè)備的正常使用。
