我國水運建設資金籌措研究
摘 要 隨著我國社會主義市場經濟的進一步發(fā)展對水運建設投資需求的加大，受交通“費改稅”影響,水運建設資金缺口問題是亟待國家重視和解決的。因此，我國應借鑒發(fā)達國家籌集資金的基本經驗，制定有利于建立穩(wěn)定的水運建設和養(yǎng)護資金來源的籌融資政策。
關鍵詞 水運 建設資金 籌措
1 近年來我國水運建設資金來源的現狀特點
1.1 水運建設設施投資規(guī)模不斷擴大
據統(tǒng)計，1991~2000年我國水運基本建設投資規(guī)模，從1991年的60億元增加到2000年的131億元，增加了1.18倍，年平均遞增率為11.8％，其中“八五”時期每年投資約98億元，“九五”時期平均每年投資約134.5億元，“九五”時期比“八五”時期平均每年增加投資36. 5億元。由此可見，“九五”時期是我國水運建設自建國以來投入最多的時期。其中，航道航標建設投資增長最快,即從1991年的4.34億元增加到2000年46.17億元，年遞增率高達39.11%。同時，在水運建設總投資中的比重也從1991年的7.22%增加到2000年的35. 25％；同時，港口建設投資所占比重最大。其投資額從1991年的30.78億元增加到2000年的59.61億元，約增加了1倍，雖然年遞增率不到10％，但是在水運建設總投資中的比重卻基本維持在50％以下的水平。
1.2 水運建設資金來源結構變化較大
（1）“國家投資來源”不斷減少。國家投資來源（主要是指中央財政資金）的金額不斷減少，所占水運建設資金來源的比重也不斷降低。即從1991年的18.45億元減少到2000年的1.59億元，同期所占比重也從30.71%下降到1.21%。主要原因是國家經營基金投入1996年取消，銀行軟貸款1998年停止，僅存的非經營基金也逐年減少。
（2）“交通部專用資金” 來源增長較
快�！敖煌ú繉Ｓ觅Y金”是中央在財力有限的情況，為從政策扶持交通行業(yè)而批準交通部征收的專項建設基金，“交通部專用資金”的金額從1991年的 2.38億元，增加到 2000年的 20.69億元，占同期水運建設資金來源的比重也從3.97％增加到15.89%，成為水運建設最主要的資金來源之一。
（3）“國內貸款”來源減少。目前國內銀行貸款占到我國水運建設資金來源的第二位，但是，其貸款額在1991~2000年期間呈三角形變化，即從1991年的21．56億元持續(xù)增加到1995年的51．4億元，隨后持續(xù)下降到2000年的29. 08億元，同期，占水運建設資金來源的比重也從35.89％下降至22．20％，呈快速下降趨勢。
（4）“利用外資”來源有增有減。利用外資金額從1991年的5.9億元增加到1997年的14．18億元，又下降為2000年的6.34億元。從“利用外資”的投資結構看，首先是沿海港口建設，約占80％；主要是由于近年來我國集裝箱運輸的蓬勃發(fā)展，包括香港和黃集團在內的境內外有實力的碼頭公司和大型航運公司紛紛搶灘中國沿海港口的集裝箱碼頭業(yè)務，投資勢頭迅猛。其次是水上運輸部門，約占12％。第三是航道建設，主要是“九五”期利用外資進行的西江、湘江、浙江杭嘉湖水網等項目建設。
（5） “企事業(yè)單位自籌”資金來源增
長較快。目前，我國水運建設“企事業(yè)單位自籌”資金來源較為復雜，其主要有折舊資金、經營利潤和積累、發(fā)行股票和債券等形式。企事業(yè)單位自等資金巳成為我國水運建設資金的重要來源，不僅金額穩(wěn)定且增長快速，從1991年的3.2億元增加到2000年的28．45億元，年遞增率達32．3%，而且在水運建設資金來源中的比重也從1991年的5. 33％增加到2000年的21．73%。
2 “費改稅”對水運建設和養(yǎng)護資金的籌措影響分析
2.1 有利影響
�。╨）“費改稅”建立了水運建設和養(yǎng)護資金的法定來源渠道。從這次“費改稅”的基本思路看，改革后的稅收不作為財政的一般收入，除彌補其他部分非交通行業(yè)用油損失外，仍作為交通行業(yè)的維護、建設和管理的專項資金，即具有專項稅收的性質，為逐步改善我國水運基礎設施的條件提供了長期的、穩(wěn)定的資金保證。
�。�2）“費改稅”有利于國家籌措資金，為國家加大對水運的投入提供了可能性。與現行水運規(guī)費相比，燃油稅屬“中央稅”，以“中央稅”的形式征集資金，具有權威性、法律保障性，有利于克服現行征收水運規(guī)費中出現的逃繳、欠繳、漏繳和抗繳現象，有利于提高水運建設和養(yǎng)護資金的實際征收水平。為國家加大對水運建設和維護資金的投入提供了可能性和現實性。
�。�3）“費改稅”有利于規(guī)范政府行為，轉變政府職能。有利于政府主管部門加大水運宏觀調控力度，引導社會資金的正確投向，促進水運建設事業(yè)的發(fā)展。
2.2 負面影響
�。�1）燃油稅轉移支付“交通資金”分配方法的科學性和公平性不足�！吨醒雽Φ胤饺加投愞D移支付方案》（草案）的規(guī)定：燃油稅除中央本級用于彌補（替代）長江干線航道養(yǎng)護、黑龍江航道養(yǎng)護以及原交通部直屬航運企業(yè)交納的客貨運附加費及長江口、珠江口航道建設支出外，其余的通過采用“基數加因素分配法”的轉移支付方式分配給地方和企業(yè)，即替代性分配、補償性分配和增長性分配相結合。燃油稅轉移支付按替代性、補償性和增長性三個部分進行分配的思路基本上是可行的的，但就目前財政部對這三個部分各自的內涵的解釋及計算方法的科學性和公平性問題尚值得研究。
（2）“費改稅”對水運建設和養(yǎng)護資金融資渠道和融資能力的影響。近年來，由于公路、鐵路競爭，加上水運長期投入不足，導致水運尤其是內河航運的競爭能力下降，發(fā)展受到限制。水運業(yè)普遍較為困難。由于水運在經濟和社會可持續(xù)發(fā)展、環(huán)保、防洪、水資源綜合利用中的巨大作用，國家和地方政府采取了富有遠見卓識的舉措，實施了一些優(yōu)惠扶持的政策。如“以陸補水”、水運規(guī)費擔保貸款、減免國有航運企業(yè)部分水運規(guī)費等優(yōu)惠扶持政策，使水運建設和養(yǎng)護資金的來源渠道多元化，一定程度上緩解了水運建設和養(yǎng)護資金的困難�！暗M改稅”后，會對上述來源的水運建設和養(yǎng)護資金的融資渠道產生一定的負面影響。
（3）取消對國有水運企業(yè)“水運規(guī)費減免”優(yōu)惠政策，將影響水運企業(yè)的生存，客觀上對水運建設產生不利影響。目前燃油稅轉移支付交通資金的補償性分配方案中，還未考慮對水運企業(yè)增加負擔的補償問題，并在實質上是取消了各級交通部門對困難國有航運企業(yè)實行水運規(guī)費減免優(yōu)惠政策的可能性。
3 我國水運建設養(yǎng)護籌融資建議
3.1 加大國家財政對航道的直接投資
從理論上講，航道屬于公共物品。根據西方經濟學的觀點，公共物品具有下列三個特點：效用的不可分割性、消費的非競爭性和受益的非排他性。航道屬明顯具有第一和第二特點的公共物品。在市場經濟條件下，航道建設所需資金如單純依靠市場供給，必然出現其他消費人只想使用不想付費的情況。為了避免這種情況發(fā)生，國家應以稅收的形式征收稅金，也就是以強制措施取得公共設施的使用者應該為其消費而支付的代價。鑒于航道的非盈利性，這些稅金應該返還航道部門用于航道建設和維護，以供廣大消費者再次消費，從而形成一個良性循環(huán)。
3.2 擴大和建立穩(wěn)定的資金來源渠道
（1）設立中央、地方內河航運建設發(fā)展專項基金。由于目前由車購稅返還的內河基金年限和額度尚無明文規(guī)定，地方“以陸補水”的配套內河建設資金也有待合法化和穩(wěn)定化，加之“費改稅”后水運替代性規(guī)費資金的返還和使用有必要明確和固定，建議參照國外經驗設立內河航運建設發(fā)展基金。如美國由征收訴船舶燃油稅中設立的內陸水道信托基金，專門用于水道建設和修復項目的開支。美國航道建設所需資金的50％由該項基金提供，另外50％由聯(lián)邦政府投資。
（2）擴大中央港口建設費征收范圍。根據國外發(fā)達國家港口建設發(fā)展經驗，政府在港口公用基礎設施投資方面應發(fā)揮更大的作用，而現由交通部負責征收管理的港口建設費是目前我國中央政府對港口投資的唯一來源，為滿足新世紀中國港口發(fā)展和結構調整的需要，穩(wěn)定和擴大港口建設費的收入是十分必要。加入WTO后我國政府承諾，港口建設費外貿標準降低已無法避免，同時現行僅對開放口岸港口征收港口建設費帶來的不公平競爭問題，不利于該項費收的正常征收，因此建議港口建設費征收范圍擴大的所有港口，其收入主要用于對我國對外經濟發(fā)展關系重大主樞紐港口公用基礎設施的建設，這是中央交通主管部門對全國港口發(fā)展實行宏觀調控和引導港口結構性調整必不可少的手段。
�。�3）建立地方港口發(fā)展基金。鑒于我國港口體制改革已經實施，港口下放已逐步到位，今后港口建設和發(fā)展以地方為主，地方政府有必要建立穩(wěn)定的資金來源渠道，用于本地港口、航道、防波堤、主要集疏運通道、安全保障和其他公共配套設施的建設和維護，為港口企業(yè)和港口整體發(fā)展創(chuàng)造良好的基礎條件。建立地方港口發(fā)展基金可通過行業(yè)規(guī)費或稅收、岸線資源使用費、港口既有資產租賃或轉讓、財政補助等方式來籌集資金。
3.3 加快投融資方式的創(chuàng)新
水運基礎設施建設除推行政府和市場相結合的多元模式外，在投融資方式上還應力求創(chuàng)新。ABS方式和BOT方式，對拓展我國水運交通基礎設施的投融資渠道就具有重要的理論和實踐意義。
�。�1）ABS簡稱以資產為支持的證券化，是指以項目所屬的資產為基礎，以項目資產能帶來的預期收益為保證，通過資本市場發(fā)行證券來募集資金的一種項目融資方式。由于此模式能否運作成功關鍵在于資產項目的未來收益能力，因此，對水運行業(yè)來說，專業(yè)化碼頭等具有較高盈利能力的項目比較適用。
（2）BOT是由政府與民間投資者就通常由政府支配、擁有或控制的大型基礎設施建設項目簽訂合同，政府特許投資者在一定時期內擁有和經營這些設施，以獲取一定投資收益或以收益償還債務。在特許期結束后，項目無償移交政府。BOT是一種較新的融資方式，在不少國家和地區(qū)有過成功的經驗，但在我國還是一個比較新生的事物，因此，我國政府應積極研究借鑒國外成功經驗采用BOT方式多渠道融資，加快包括水運在內的基礎設施建設。
參考文獻
1 賀瓊.籌集內河航道建設資金的財政措施研究[J]. 中國財政，2001（7）
2 賀瓊.比較中外水運建設與養(yǎng)護資金來源[J].航運交易公報，2000（39）
3 何紹文,楊至強. 利用資本市場推動水運建設[J]. 水運工程，2000（9）
4 孔德泉,何伯森.BOT融資關鍵因素分析[J].中國港灣建設，1999（10）
關鍵詞 水運 建設資金 籌措
1 近年來我國水運建設資金來源的現狀特點
1.1 水運建設設施投資規(guī)模不斷擴大
據統(tǒng)計，1991~2000年我國水運基本建設投資規(guī)模，從1991年的60億元增加到2000年的131億元，增加了1.18倍，年平均遞增率為11.8％，其中“八五”時期每年投資約98億元，“九五”時期平均每年投資約134.5億元，“九五”時期比“八五”時期平均每年增加投資36. 5億元。由此可見，“九五”時期是我國水運建設自建國以來投入最多的時期。其中，航道航標建設投資增長最快,即從1991年的4.34億元增加到2000年46.17億元，年遞增率高達39.11%。同時，在水運建設總投資中的比重也從1991年的7.22%增加到2000年的35. 25％；同時，港口建設投資所占比重最大。其投資額從1991年的30.78億元增加到2000年的59.61億元，約增加了1倍，雖然年遞增率不到10％，但是在水運建設總投資中的比重卻基本維持在50％以下的水平。
1.2 水運建設資金來源結構變化較大
（1）“國家投資來源”不斷減少。國家投資來源（主要是指中央財政資金）的金額不斷減少，所占水運建設資金來源的比重也不斷降低。即從1991年的18.45億元減少到2000年的1.59億元，同期所占比重也從30.71%下降到1.21%。主要原因是國家經營基金投入1996年取消，銀行軟貸款1998年停止，僅存的非經營基金也逐年減少。
（2）“交通部專用資金” 來源增長較
快�！敖煌ú繉Ｓ觅Y金”是中央在財力有限的情況，為從政策扶持交通行業(yè)而批準交通部征收的專項建設基金，“交通部專用資金”的金額從1991年的 2.38億元，增加到 2000年的 20.69億元，占同期水運建設資金來源的比重也從3.97％增加到15.89%，成為水運建設最主要的資金來源之一。
（3）“國內貸款”來源減少。目前國內銀行貸款占到我國水運建設資金來源的第二位，但是，其貸款額在1991~2000年期間呈三角形變化，即從1991年的21．56億元持續(xù)增加到1995年的51．4億元，隨后持續(xù)下降到2000年的29. 08億元，同期，占水運建設資金來源的比重也從35.89％下降至22．20％，呈快速下降趨勢。
（4）“利用外資”來源有增有減。利用外資金額從1991年的5.9億元增加到1997年的14．18億元，又下降為2000年的6.34億元。從“利用外資”的投資結構看，首先是沿海港口建設，約占80％；主要是由于近年來我國集裝箱運輸的蓬勃發(fā)展，包括香港和黃集團在內的境內外有實力的碼頭公司和大型航運公司紛紛搶灘中國沿海港口的集裝箱碼頭業(yè)務，投資勢頭迅猛。其次是水上運輸部門，約占12％。第三是航道建設，主要是“九五”期利用外資進行的西江、湘江、浙江杭嘉湖水網等項目建設。
（5） “企事業(yè)單位自籌”資金來源增
長較快。目前，我國水運建設“企事業(yè)單位自籌”資金來源較為復雜，其主要有折舊資金、經營利潤和積累、發(fā)行股票和債券等形式。企事業(yè)單位自等資金巳成為我國水運建設資金的重要來源，不僅金額穩(wěn)定且增長快速，從1991年的3.2億元增加到2000年的28．45億元，年遞增率達32．3%，而且在水運建設資金來源中的比重也從1991年的5. 33％增加到2000年的21．73%。
2 “費改稅”對水運建設和養(yǎng)護資金的籌措影響分析
2.1 有利影響
�。╨）“費改稅”建立了水運建設和養(yǎng)護資金的法定來源渠道。從這次“費改稅”的基本思路看，改革后的稅收不作為財政的一般收入，除彌補其他部分非交通行業(yè)用油損失外，仍作為交通行業(yè)的維護、建設和管理的專項資金，即具有專項稅收的性質，為逐步改善我國水運基礎設施的條件提供了長期的、穩(wěn)定的資金保證。
�。�2）“費改稅”有利于國家籌措資金，為國家加大對水運的投入提供了可能性。與現行水運規(guī)費相比，燃油稅屬“中央稅”，以“中央稅”的形式征集資金，具有權威性、法律保障性，有利于克服現行征收水運規(guī)費中出現的逃繳、欠繳、漏繳和抗繳現象，有利于提高水運建設和養(yǎng)護資金的實際征收水平。為國家加大對水運建設和維護資金的投入提供了可能性和現實性。
�。�3）“費改稅”有利于規(guī)范政府行為，轉變政府職能。有利于政府主管部門加大水運宏觀調控力度，引導社會資金的正確投向，促進水運建設事業(yè)的發(fā)展。
2.2 負面影響
�。�1）燃油稅轉移支付“交通資金”分配方法的科學性和公平性不足�！吨醒雽Φ胤饺加投愞D移支付方案》（草案）的規(guī)定：燃油稅除中央本級用于彌補（替代）長江干線航道養(yǎng)護、黑龍江航道養(yǎng)護以及原交通部直屬航運企業(yè)交納的客貨運附加費及長江口、珠江口航道建設支出外，其余的通過采用“基數加因素分配法”的轉移支付方式分配給地方和企業(yè)，即替代性分配、補償性分配和增長性分配相結合。燃油稅轉移支付按替代性、補償性和增長性三個部分進行分配的思路基本上是可行的的，但就目前財政部對這三個部分各自的內涵的解釋及計算方法的科學性和公平性問題尚值得研究。
（2）“費改稅”對水運建設和養(yǎng)護資金融資渠道和融資能力的影響。近年來，由于公路、鐵路競爭，加上水運長期投入不足，導致水運尤其是內河航運的競爭能力下降，發(fā)展受到限制。水運業(yè)普遍較為困難。由于水運在經濟和社會可持續(xù)發(fā)展、環(huán)保、防洪、水資源綜合利用中的巨大作用，國家和地方政府采取了富有遠見卓識的舉措，實施了一些優(yōu)惠扶持的政策。如“以陸補水”、水運規(guī)費擔保貸款、減免國有航運企業(yè)部分水運規(guī)費等優(yōu)惠扶持政策，使水運建設和養(yǎng)護資金的來源渠道多元化，一定程度上緩解了水運建設和養(yǎng)護資金的困難�！暗M改稅”后，會對上述來源的水運建設和養(yǎng)護資金的融資渠道產生一定的負面影響。
（3）取消對國有水運企業(yè)“水運規(guī)費減免”優(yōu)惠政策，將影響水運企業(yè)的生存，客觀上對水運建設產生不利影響。目前燃油稅轉移支付交通資金的補償性分配方案中，還未考慮對水運企業(yè)增加負擔的補償問題，并在實質上是取消了各級交通部門對困難國有航運企業(yè)實行水運規(guī)費減免優(yōu)惠政策的可能性。
3 我國水運建設養(yǎng)護籌融資建議
3.1 加大國家財政對航道的直接投資
從理論上講，航道屬于公共物品。根據西方經濟學的觀點，公共物品具有下列三個特點：效用的不可分割性、消費的非競爭性和受益的非排他性。航道屬明顯具有第一和第二特點的公共物品。在市場經濟條件下，航道建設所需資金如單純依靠市場供給，必然出現其他消費人只想使用不想付費的情況。為了避免這種情況發(fā)生，國家應以稅收的形式征收稅金，也就是以強制措施取得公共設施的使用者應該為其消費而支付的代價。鑒于航道的非盈利性，這些稅金應該返還航道部門用于航道建設和維護，以供廣大消費者再次消費，從而形成一個良性循環(huán)。
3.2 擴大和建立穩(wěn)定的資金來源渠道
（1）設立中央、地方內河航運建設發(fā)展專項基金。由于目前由車購稅返還的內河基金年限和額度尚無明文規(guī)定，地方“以陸補水”的配套內河建設資金也有待合法化和穩(wěn)定化，加之“費改稅”后水運替代性規(guī)費資金的返還和使用有必要明確和固定，建議參照國外經驗設立內河航運建設發(fā)展基金。如美國由征收訴船舶燃油稅中設立的內陸水道信托基金，專門用于水道建設和修復項目的開支。美國航道建設所需資金的50％由該項基金提供，另外50％由聯(lián)邦政府投資。
（2）擴大中央港口建設費征收范圍。根據國外發(fā)達國家港口建設發(fā)展經驗，政府在港口公用基礎設施投資方面應發(fā)揮更大的作用，而現由交通部負責征收管理的港口建設費是目前我國中央政府對港口投資的唯一來源，為滿足新世紀中國港口發(fā)展和結構調整的需要，穩(wěn)定和擴大港口建設費的收入是十分必要。加入WTO后我國政府承諾，港口建設費外貿標準降低已無法避免，同時現行僅對開放口岸港口征收港口建設費帶來的不公平競爭問題，不利于該項費收的正常征收，因此建議港口建設費征收范圍擴大的所有港口，其收入主要用于對我國對外經濟發(fā)展關系重大主樞紐港口公用基礎設施的建設，這是中央交通主管部門對全國港口發(fā)展實行宏觀調控和引導港口結構性調整必不可少的手段。
�。�3）建立地方港口發(fā)展基金。鑒于我國港口體制改革已經實施，港口下放已逐步到位，今后港口建設和發(fā)展以地方為主，地方政府有必要建立穩(wěn)定的資金來源渠道，用于本地港口、航道、防波堤、主要集疏運通道、安全保障和其他公共配套設施的建設和維護，為港口企業(yè)和港口整體發(fā)展創(chuàng)造良好的基礎條件。建立地方港口發(fā)展基金可通過行業(yè)規(guī)費或稅收、岸線資源使用費、港口既有資產租賃或轉讓、財政補助等方式來籌集資金。
3.3 加快投融資方式的創(chuàng)新
水運基礎設施建設除推行政府和市場相結合的多元模式外，在投融資方式上還應力求創(chuàng)新。ABS方式和BOT方式，對拓展我國水運交通基礎設施的投融資渠道就具有重要的理論和實踐意義。
�。�1）ABS簡稱以資產為支持的證券化，是指以項目所屬的資產為基礎，以項目資產能帶來的預期收益為保證，通過資本市場發(fā)行證券來募集資金的一種項目融資方式。由于此模式能否運作成功關鍵在于資產項目的未來收益能力，因此，對水運行業(yè)來說，專業(yè)化碼頭等具有較高盈利能力的項目比較適用。
（2）BOT是由政府與民間投資者就通常由政府支配、擁有或控制的大型基礎設施建設項目簽訂合同，政府特許投資者在一定時期內擁有和經營這些設施，以獲取一定投資收益或以收益償還債務。在特許期結束后，項目無償移交政府。BOT是一種較新的融資方式，在不少國家和地區(qū)有過成功的經驗，但在我國還是一個比較新生的事物，因此，我國政府應積極研究借鑒國外成功經驗采用BOT方式多渠道融資，加快包括水運在內的基礎設施建設。
參考文獻
1 賀瓊.籌集內河航道建設資金的財政措施研究[J]. 中國財政，2001（7）
2 賀瓊.比較中外水運建設與養(yǎng)護資金來源[J].航運交易公報，2000（39）
3 何紹文,楊至強. 利用資本市場推動水運建設[J]. 水運工程，2000（9）
4 孔德泉,何伯森.BOT融資關鍵因素分析[J].中國港灣建設，1999（10）
關鍵字：水利,黑龍江,齊齊哈爾,龍江縣
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