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論文導(dǎo)讀：我國規(guī)劃的城際鐵路交通網(wǎng)根據(jù)我國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃，未來我國城鎮(zhèn)體系將形成以大都市連綿區(qū)、城鎮(zhèn)群為核心，以促進(jìn)區(qū)域協(xié)作的城鎮(zhèn)發(fā)展軸為骨架，以點(diǎn)帶面、以軸促面，形成多元化、多極化、網(wǎng)絡(luò)化，大中城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)。城際鐵路速度目標(biāo)值的選擇原則速度目標(biāo)值的選擇既要具有一定的先進(jìn)性，又要技術(shù)上可行。3、充分發(fā)揮城際軌道在大交通系統(tǒng)中的優(yōu)勢(shì)，既要體現(xiàn)方便、快速的特點(diǎn)，又要滿足不同層次客流的運(yùn)輸需求，以減少工程投資和實(shí)現(xiàn)效益最大化為原則。本線以承擔(dān)跨線長途通過客流為主（通過客流占80%），昌九間運(yùn)營里程較短，大量長途旅客列車的旅行時(shí)間在更大程度上受限于相鄰線路的速度目標(biāo)值，這一特點(diǎn)決定了必須考慮相關(guān)路網(wǎng)對(duì)本線速度目標(biāo)值選擇的影響。
關(guān)鍵詞：城際鐵路，速度目標(biāo)值，旅行時(shí)間，原則

　　一、我國規(guī)劃的城際鐵路交通網(wǎng)根據(jù)我國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃，未來我國城鎮(zhèn)體系將形成以大都市連綿區(qū)、城鎮(zhèn)群為核心，以促進(jìn)區(qū)域協(xié)作的城鎮(zhèn)發(fā)展軸為骨架，以點(diǎn)帶面、以軸促面，形成多元化、多極化、網(wǎng)絡(luò)化，大中城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)。我國大都市連綿區(qū)和城鎮(zhèn)群的發(fā)展，迫切需要發(fā)展一種大容量、高效率、資源節(jié)約、環(huán)境友好的交通設(shè)施。城際鐵路具有大能力、便捷、安全、可靠以及資源節(jié)約，環(huán)境友好等技術(shù)比較優(yōu)勢(shì)，可以滿足城市密集地區(qū)的城際旅客運(yùn)輸要求。
　　發(fā)展城際鐵路應(yīng)具備城鎮(zhèn)密集、經(jīng)濟(jì)活躍，而且人員、物資流通非常頻繁等基本條件。根據(jù)我國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃空間布局，未來我國有可能發(fā)展城際鐵路系統(tǒng)的城市密集地區(qū)主要有：京津冀、長江三角洲、珠江三角洲三個(gè)大都市連綿區(qū)和遼中南、山東半島、海峽西岸、江漢平原、成渝地區(qū)、關(guān)中地區(qū)、中原、湘東地區(qū)城鎮(zhèn)群以及其他城鎮(zhèn)密集地區(qū)。其中京津冀、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2005－2020）已于2005年經(jīng)國務(wù)院審議通過，規(guī)劃的城際鐵路網(wǎng)總里程為2125公里。
　　結(jié)合城市空間布局規(guī)劃，其他主要城鎮(zhèn)密集地區(qū)城際軌道布局規(guī)劃如下：
　　l以北京、天津?yàn)橹行牡木┙蚣降貐^(qū)（500公里3小時(shí)交通圈）。根據(jù)2005年國務(wù)院審議通過的《環(huán)渤海京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2005－2020年）》，環(huán)渤海京津冀地區(qū)將建設(shè)以北京為中心，以京津?yàn)橹鬏S，以秦皇島、石家莊為兩冀的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，覆蓋京津冀地區(qū)的主要城市，基本形成以北京、天津?yàn)橹行牡?ldquo;兩小時(shí)交通圈”。到2020年，環(huán)渤海京津冀地區(qū)城際鐵路總里程達(dá)到710公里，滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求。規(guī)劃建設(shè)北京－天津－塘沽（160公里）、北京－石家莊（263公里）、北京－秦皇島（287公里）。本次規(guī)劃增加秦皇島－曹妃甸－天津－黃驊（320公里）、北京－承德（200公里）城際鐵路。
　　l以上海為中心的長江三角洲地區(qū)。根據(jù)2005年國務(wù)院審議通過的《長江三角洲地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2005－2020年）》，長江三角洲地區(qū)將建設(shè)以上海為中心，滬寧、滬杭（甬）為兩冀的城際鐵路主構(gòu)架，覆蓋區(qū)內(nèi)主要城市，基本形成以上海、南京、杭州為中心的“1～2小時(shí)交通圈”，到2020年，長江三角洲地區(qū)城際鐵路總里程達(dá)到800公里左右，滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求。規(guī)劃調(diào)整滬杭甬為客運(yùn)專線，規(guī)劃滬寧、滬杭城際鐵路（磁懸�。�，規(guī)劃增加南京—杭州、南京－安慶、湖蘇滬城際鐵路，規(guī)劃研究常州至江陰至常熟至蘇州城際鐵路。
　　l以廣州、香港為中心的珠江三角洲地區(qū)。根據(jù)2005年國務(wù)院審議通過的《珠江三角洲地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2005－2020年）》，珠江三角洲地區(qū)將建設(shè)以廣州為中心，以廣深、廣珠城際鐵路為主軸，覆蓋區(qū)內(nèi)主要城市，銜接港澳地區(qū)的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)。到2020年，珠江三角洲地區(qū)城際鐵路總里程達(dá)到600公里，滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求�？紤]貴廣、南廣鐵路的建設(shè)，可以滿足廣州—佛山、廣州—肇慶旅客運(yùn)輸?shù)男枰�，不再考慮廣佛、廣肇城際鐵路。
　　l以重慶和成都為中心的成渝城鎮(zhèn)群。成渝經(jīng)濟(jì)圈是川渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的重要組成部分，長江上游經(jīng)濟(jì)帶的核心區(qū)域，是國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略規(guī)劃的重點(diǎn)區(qū)域之一，也是全國統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)。成渝經(jīng)濟(jì)圈是西部地區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)最為集中的區(qū)域，聚集了成都和重慶兩個(gè)特大城市、28個(gè)大中小城市，是目前西部唯一的超大城市群。為滿足區(qū)域城鎮(zhèn)一體化發(fā)展需要，成渝城鎮(zhèn)群將建設(shè)以重慶、成都為中心，連接區(qū)域主要中心城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃建設(shè)陽平關(guān)－綿陽－成都－眉山－樂山、成都－資陽－內(nèi)江－重慶－萬州、綿陽―遂寧－內(nèi)江－宜賓、宜賓－瀘州－重慶城際鐵路。
　　l以沈陽為中心的遼中南地區(qū)。遼中南城鎮(zhèn)群包括沈陽、大連、鞍山、撫順、本溪、丹東、遼陽、營口、盤錦、鐵嶺等10個(gè)城市及所轄全部區(qū)域。規(guī)劃以沈陽為中心，大連為副中心，以沈陽—大連為主要發(fā)展軸，沈陽與周邊城市“半小時(shí)交通圈”、沈陽—大連兩小時(shí)通達(dá)，充分體現(xiàn)以沈陽為核心、沈陽—大連為主軸的點(diǎn)—軸放射性線網(wǎng)架構(gòu)，規(guī)劃建設(shè)沈陽—撫順、沈陽－丹東、鐵嶺－沈陽－鞍山城際鐵路。
　　l以濟(jì)南、青島為中心的山東半島城鎮(zhèn)群。山東半島城鎮(zhèn)群以濟(jì)南、青島為中心，包括淄博、濰坊、東營、煙臺(tái)、威海、日照共8個(gè)省轄（管）市，為適應(yīng)區(qū)域城鎮(zhèn)一體化發(fā)展需要，山東半島城鎮(zhèn)群將建設(shè)以濟(jì)南、青島為中心，連接區(qū)域內(nèi)主要中心城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。規(guī)劃建設(shè)青島－威海—榮成城際鐵路。
　　l以鄭州為中心的中原地區(qū)城鎮(zhèn)群。中原城市群以鄭州為中心，包括洛陽、開封、新鄉(xiāng)、焦作、許昌、平頂山、漯河、濟(jì)源共9個(gè)省轄（管）市。中原城市群采用以洛陽-鄭州-開封、新鄉(xiāng)-鄭州-漯河為主軸，以新鄉(xiāng)-焦作-濟(jì)源-洛陽、洛陽-平頂山-漯河為發(fā)展軸，以鄭州-焦作、平頂山-許昌為聯(lián)絡(luò)線的“十”字半環(huán)形的城際鐵路線網(wǎng)架構(gòu)，規(guī)劃建設(shè)開封－鄭州－洛陽、鄭州－許昌－平項(xiàng)山、鄭州－新鄉(xiāng)城際鐵路。規(guī)劃研究許昌—漯河城際鐵路。
　　l以長沙為中心的湘東地區(qū)城鎮(zhèn)群。為滿足區(qū)域城鎮(zhèn)一體發(fā)展需要，實(shí)現(xiàn)“3，6，9”交通目標(biāo)：長株潭核心區(qū)30分鐘以內(nèi)，長株潭與“3+5”其他城市60分鐘以內(nèi)，其他城市間90分鐘以內(nèi)。將建設(shè)以長沙為中心，連接區(qū)域內(nèi)主要中心城市的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃建設(shè)長沙－株洲－湘潭城際鐵路。
　　l以福州為中心的海峽西岸城鎮(zhèn)群。海峽西岸城鎮(zhèn)群以福州、廈門為核心，依托核心區(qū)城市泉州、漳州、南平，形成以福州為中心的閩江口城市經(jīng)濟(jì)圈、以廈門為中心的廈門灣城市經(jīng)濟(jì)圈、以泉州為中心的湄洲灣城市經(jīng)濟(jì)圈。為滿足區(qū)域城鎮(zhèn)一體化發(fā)展需要，海峽西岸城鎮(zhèn)群，將建設(shè)以福州為中心，連接區(qū)域內(nèi)主要中心城市的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃研究建設(shè)福州－莆田－泉州－廈門－漳州城際鐵路。
l以武漢為中心的江漢平原城鎮(zhèn)群。武漢城市圈以武漢為中心，包括黃石、鄂州、仙桃、潛江、孝感、黃岡、咸寧、天門等8個(gè)省轄地市。2009年3月23日，武漢至孝感、黃石、咸寧、黃岡4條城際鐵路同時(shí)開工建設(shè)，線路全長314公里，列車設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速200公里，計(jì)劃4年內(nèi)陸續(xù)通車。
　　l其他地區(qū)。為滿足區(qū)域城鎮(zhèn)一體化發(fā)展需要，在其他城鎮(zhèn)密集地區(qū)規(guī)劃建設(shè)哈爾濱－齊齊哈爾、長春－吉林、南寧—柳州、九江－南昌、海南東環(huán)線等城際鐵路，進(jìn)一步規(guī)劃研究哈爾濱－牡丹江和安慶－九江城際鐵路。
　　根據(jù)城鎮(zhèn)發(fā)展發(fā)展?fàn)顩r，2020年城際鐵路發(fā)展研究建設(shè)城際鐵路7000多公里。
　　二、城際鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)城際鐵路是指在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、人口較稠密的城市（鎮(zhèn)）群區(qū)域各個(gè)城市之間或在城市組團(tuán)、次中心城鎮(zhèn)之間修建的便捷、快速、大運(yùn)能、公交化的客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。主要承擔(dān)區(qū)域內(nèi)城際間或大城市周邊城際間的中短途客流運(yùn)輸，同時(shí)在沒有鐵路或鐵路客運(yùn)能力不足的地區(qū)，還應(yīng)承擔(dān)一部分對(duì)外中長距離客運(yùn)任務(wù)。城際鐵路是城市密集地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定水平、城市合理分工、居民出行達(dá)到一定程度后的必然產(chǎn)物。城際鐵路主要承擔(dān)沿線各個(gè)城市、主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，出行目的主要是開會(huì)、出差、探親、上班等，機(jī)動(dòng)性較大，且對(duì)出行時(shí)間和舒適度的要求較高，對(duì)票價(jià)的承受能力較強(qiáng)。與干線鐵路相比，城際鐵路具有以下明顯特征：
　　l城際鐵路的客流具有平均行程短的特征，要求列車開行頻率較高。城際鐵路客流平均行程一般在30～40公里左右，因此，旅客能夠接受的等待時(shí)間較短，要求列車密度較高，采用公交化開行方式，并通過換乘樞紐與城市內(nèi)公交、地鐵無逢銜接。
　　l 城際鐵路具有站間距離較短的特征，一般在10-20公里左右。但也存在20公里以上的情況。
　　城際鐵路一般投資較大，要求客流需求強(qiáng)度達(dá)到一定水平。因此，在人口密集、交通強(qiáng)度大、土地緊缺的區(qū)域，選擇軌道交通比較合理。
　　三、城際鐵路速度目標(biāo)值的選擇原則速度目標(biāo)值的選擇既要具有一定的先進(jìn)性，又要技術(shù)上可行；既要著眼于長遠(yuǎn)發(fā)展，又要經(jīng)濟(jì)上合理；既要考慮發(fā)揮軌道交通的比較優(yōu)勢(shì)，在城際間客運(yùn)市場(chǎng)起到骨干作用，又要與其它交通方式分工合作，形成匹配的綜合運(yùn)輸體系。
　　1、滿足并適度高于城鎮(zhèn)群總體發(fā)展規(guī)劃或綜合交通發(fā)展規(guī)劃中提出的城鎮(zhèn)群交通發(fā)展時(shí)間目標(biāo)值。
　　2、兼顧長遠(yuǎn)和近期的利益，既要技術(shù)先進(jìn)、利于發(fā)展，又要實(shí)用可行、經(jīng)濟(jì)合理，還應(yīng)考慮未來發(fā)展趨勢(shì)。
　　3、充分發(fā)揮城際軌道在大交通系統(tǒng)中的優(yōu)勢(shì)，既要體現(xiàn)方便、快速的特點(diǎn)，又要滿足不同層次客流的運(yùn)輸需求，以減少工程投資和實(shí)現(xiàn)效益最大化為原則。
　　四、城際鐵路速度目標(biāo)值的選擇實(shí)例根據(jù)選擇速度目標(biāo)值的原則和速度目標(biāo)值的選擇框架，我們對(duì)規(guī)劃的主要城際鐵路的速度目標(biāo)值進(jìn)行選擇。下面分析幾個(gè)具有區(qū)域代表性的項(xiàng)目選擇速度目標(biāo)值的思路和過程。
　　京津城際鐵路位于北京、天津兩大直轄市之間，線路長120km，由于其特殊的地理位置和戰(zhàn)略上的重要地位，規(guī)劃中要求京津間直達(dá)列車時(shí)間目標(biāo)為半小時(shí)，所以在速度目標(biāo)值的選擇上，既從地域重要性、項(xiàng)目的必要性、線路在路網(wǎng)中的地位和作用、國民經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)等宏觀方面，又從吸引客流、減少工程投資和運(yùn)營成本等微觀方面，多方比較，全面分析，選擇速度目標(biāo)值為350km/h。并且運(yùn)營一年以來，確實(shí)受到了京津兩地間旅客的認(rèn)可，起到了提升“同城化”效應(yīng)的作用。
　　昌九城際速度目標(biāo)值為200km/h，是通過對(duì)其在在路網(wǎng)中的定位及客流特點(diǎn)，提出可能的速度目標(biāo)值方案，分析不同速度目標(biāo)值方案對(duì)投資、客流、成本等影響，以綜合效益最大化為目標(biāo)，選擇設(shè)計(jì)年度最優(yōu)速度目標(biāo)值，最后，對(duì)推薦的速度目標(biāo)值與路網(wǎng)發(fā)展、技術(shù)發(fā)展等進(jìn)行適應(yīng)性分析得出的。首先分析了本線與既有武九線、京九線及浙贛鐵路電化改造的關(guān)系，與沿江鐵路和規(guī)劃建設(shè)的向福鐵路和九景衢鐵路以及杭長客運(yùn)專線的關(guān)系。本線以承擔(dān)跨線長途通過客流為主（ 通過客流占80%），昌九間運(yùn)營里程較短，大量長途旅客列車的旅行時(shí)間在更大程度上受限于相鄰線路的速度目標(biāo)值，這一特點(diǎn)決定了必須考慮相關(guān)路網(wǎng)對(duì)本線速度目標(biāo)值選擇的影響。本線客流大部分來于武九線、京九線，與京廣客運(yùn)專線、杭長客運(yùn)專線、合九線、銅九線、浙贛線、向福線、漢丹線也緊密相關(guān)。通過以上分析，大部分相鄰線路基礎(chǔ)設(shè)施速度目標(biāo)值在200km/h及以上。其次本線運(yùn)營里程131km，長途客流對(duì)本線時(shí)間目標(biāo)值的要求不明顯。而對(duì)于短途城際客流市場(chǎng)，鐵路主要面臨高速公路的競(jìng)爭(zhēng)，昌九城際線時(shí)間目標(biāo)值需求為不大于0.9h。通過工程上的分析，對(duì)不同速度目標(biāo)值的方案進(jìn)行了投資、效益的分析，最終推薦合理的速度目標(biāo)值。
　　長吉城際鐵路位于吉林省的核心地區(qū)，西起省會(huì)長春市，東至本省第二大城市吉林市，途經(jīng)龍嘉國際機(jī)場(chǎng)，線路全長109．39 km。長吉城際鐵路的修建，是加快長吉一體化，提升全省競(jìng)爭(zhēng)力的需要，同時(shí)對(duì)于增強(qiáng)長春、吉林兩大城市的輻射帶動(dòng)和產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散，引導(dǎo)、加速吉林省中部城市群的發(fā)育，提升全省競(jìng)爭(zhēng)能力乃至振興東北老工業(yè)基地等都具有重要作用。結(jié)合本線的特點(diǎn)，受長春、吉林間的地形、城市距離、現(xiàn)狀、規(guī)劃及長吉城際的功能要求等，分別從運(yùn)輸需求、運(yùn)輸效率、工程投資和經(jīng)濟(jì)效益四方面對(duì)200、250、300 km／h 3個(gè)速度目標(biāo)值方案進(jìn)行分析研究。探討長吉城際鐵路的速度目標(biāo)值，分析影響速度目標(biāo)值的相關(guān)因素，提出長吉城際鐵路應(yīng)該采用的速度目標(biāo)值。結(jié)合工程建設(shè)和運(yùn)營實(shí)際情況，為達(dá)到既節(jié)省初期工程投資，又為長吉城際的發(fā)展延伸預(yù)留更好的基礎(chǔ)條件，本次研究推薦速度目標(biāo)值200 km／h，遠(yuǎn)期預(yù)留250 km／h。
　　南京至安慶城際鐵路(以下簡(jiǎn)稱寧安城際鐵路)是長三角城際客運(yùn)鐵路網(wǎng)的重要組成部分，是安徽省連接經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長三角地區(qū)的重要通道。為了最大限度地發(fā)揮本線的潛力和優(yōu)勢(shì)，根據(jù)影響本線的眾多因素，研究和探討合理的列車速度目標(biāo)值。根據(jù)研究結(jié)果，直達(dá)列車運(yùn)營速度近期200km／h、站站停列車160 km／h、基礎(chǔ)設(shè)施250 km／h能滿足預(yù)期要求，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的最大化，符合鐵路高速化發(fā)展趨勢(shì)。寧安城際線路全長257km，本通道公路交通發(fā)達(dá)，旅客運(yùn)輸主要由公路承擔(dān)，寧蕪高速公路已開通運(yùn)營，蕪湖至安慶高速公路也在建設(shè)之中，未來高速公路是城際鐵路最主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。高速公路的目標(biāo)速度一般為120 km／h，由于汽車進(jìn)出市區(qū)速度低，小汽車的旅行速度按100 km／h計(jì)算，高速大巴按80km／h計(jì)算，全程旅行時(shí)間在3h左右。由于公路運(yùn)輸具有方便靈活等的特點(diǎn)，城際鐵路只有在旅行時(shí)間上保持較高的優(yōu)勢(shì)，才能夠有效吸引客流，占據(jù)未來客運(yùn)市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。作為區(qū)域內(nèi)承擔(dān)大量城際客流的主要運(yùn)輸工具，寧安城際鐵路時(shí)間目標(biāo)值的選擇應(yīng)符合區(qū)域發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要，南京至安慶直達(dá)列車時(shí)間目標(biāo)值應(yīng)控制在2h以內(nèi)。另外，從投資分析、運(yùn)營效果、效益分析等多方面對(duì)不同的速度目標(biāo)值方案進(jìn)行了比較，得出最終的結(jié)果。
五、城際鐵路速度目標(biāo)值研究結(jié)論鐵路速度目標(biāo)值的選擇既要考慮國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，又要謀求最佳的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益；選擇的依據(jù)主要是高速鐵路系統(tǒng)的綜合技術(shù)水平和不同運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的需求。既要充分體現(xiàn)方便、快速的特點(diǎn)，又要與相鄰路網(wǎng)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)，較其他運(yùn)輸方式具有競(jìng)爭(zhēng)力。
　　根據(jù)對(duì)城際鐵路的特點(diǎn)和功能定位的分析，我們可以看出，城際鐵路具有快速、便捷、大能力、高密度、公交化的運(yùn)輸特點(diǎn)，同時(shí)它與客運(yùn)專線具有功能互補(bǔ)的作用，因此城際鐵路應(yīng)盡量實(shí)現(xiàn)與客運(yùn)專線網(wǎng)的“零”對(duì)接與“無縫”換乘，以更好的完善和發(fā)揮客運(yùn)鐵路網(wǎng)的作用。這就要求城際鐵路的速度目標(biāo)值在選取時(shí)主要以適應(yīng)客流需求、與區(qū)域其他交通運(yùn)輸方式相協(xié)調(diào)、與沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)為原則，體現(xiàn)有利于吸引客流、減少工程投資和運(yùn)營成本的效益最大化原則。
　　我國城際鐵路的功能主要是服務(wù)于經(jīng)濟(jì)帶各中心城市間、中小城市（鎮(zhèn)）與中心城市、中小城市（鎮(zhèn)）間旅客運(yùn)輸。由于我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展特點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)特征、城鎮(zhèn)的密集程度不盡相同，城際鐵路的速度目標(biāo)值的選定會(huì)采用不同的標(biāo)準(zhǔn)。從我國動(dòng)車組技術(shù)掌握情況來看，對(duì)于城際鐵路的最高運(yùn)行速度，我們可以在140km/h、160km/h、200km/h、300km/h、350km/h中選擇。
　　通過以上具體項(xiàng)目的分析，結(jié)合交通距離和交通時(shí)間目標(biāo)值，給出速度目標(biāo)值的選擇參見下表。
　　城際鐵路建議速度目標(biāo)值匯總
　　

參考文獻(xiàn)：
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