91精品人妻互换日韩精品久久影视|又粗又大的网站激情文学制服91|亚州A∨无码片中文字慕鲁丝片区|jizz中国无码91麻豆精品福利|午夜成人AA婷婷五月天精品|素人AV在线国产高清不卡片|尤物精品视频影院91日韩|亚洲精品18国产精品闷骚

論文導(dǎo)讀:：本文首先對我國近年來發(fā)生的地鐵施工事故進(jìn)行了統(tǒng)計分析。圖1地鐵施工安全風(fēng)險評價體系。
論文關(guān)鍵詞：地鐵施工事故，風(fēng)險評價，控制區(qū)間和記憶(CIM)模型

　　0 引言
　　為緩解城市空間容量不足、城市交通擁擠的狀況，國內(nèi)很多城市相繼投資修建地鐵。地鐵施工具有隱蔽性、復(fù)雜性和不確定性等特點，由于建設(shè)規(guī)模龐大、發(fā)展迅速，技術(shù)和管理力量難以充分保證，造成地鐵工程施工安全風(fēng)險加大。[1]近年來，我國地鐵工程相繼發(fā)生了很多安全事故，造成很嚴(yán)重的人員傷亡和財產(chǎn)損失。因此，對地鐵工程施工的安全風(fēng)險進(jìn)行分析和評價風(fēng)險評價，并指導(dǎo)工程實踐就顯得尤為重要。
　　本文首先對我國近年來發(fā)生的地鐵施工事故進(jìn)行了統(tǒng)計分析，針對地鐵施工安全風(fēng)險因素復(fù)雜且具有評估模糊性和發(fā)生隨機(jī)性的特點，建立了地鐵施工安全風(fēng)險CIM評估模型，最后運用這一模型對大連地鐵一號線一期工程102標(biāo)段進(jìn)行施工安全風(fēng)險評估。
　　1 我國地鐵施工事故統(tǒng)計分析
　　近年來，國內(nèi)地鐵施工事故頻發(fā)，給社會和國家造成不必要的重大損失和不可估量的社會負(fù)面影響。我國近年地鐵施工事故統(tǒng)計如表1。
　　表1 地鐵施工安全事故統(tǒng)計表[2]
　　

統(tǒng)計分析這些地鐵施工事故，塌方事故所占比例最大，這是因為塌方事故的誘發(fā)因素眾多，部分涌水、涌砂以及管線破壞事故在外在表現(xiàn)形式上就表現(xiàn)為塌方論文提綱怎么寫。其次是涌水、涌砂事故，許多極為嚴(yán)重的事故究其原因，是因為地下水涌入開挖區(qū)所致，所以如何處理地下水是工程成功的關(guān)鍵，這就充分說明水在地下工程中的危害作用。其他事故所占比例也較大，誘發(fā)因素多半是設(shè)計因素，不規(guī)范施工以及管理因素。
　　2 地鐵施工安全風(fēng)險CIM評估模型
　　（1）地鐵施工安全風(fēng)險綜合評價體系
　　總結(jié)分析眾多地鐵施工安全事故，歸納其發(fā)生原因包括如下三個方面：
　　①外界原因：不良地質(zhì)、地下水、異常荷載、危舊房屋、地下管線等；
　　②設(shè)計原因：結(jié)構(gòu)形式不合理風(fēng)險評價，施工方法不合理；
　　③施工原因：人的不安全行為、技術(shù)隱患和缺陷、管理不善。[3]
　　從事故原因的角度，我們建立了地鐵施工安全風(fēng)險綜合評價體系，如圖1。
　　
　　圖1 地鐵施工安全風(fēng)險評價體系
　�。�2）基于控制區(qū)間和記憶（CIM）模型
　　CIM （controlledinterval and memory）模型也稱概率分布的疊加模型或“記憶模型”。此方法用直方圖替代了變量的概率分布，用和代替了概率函數(shù)的積分。直方圖具有相同寬度的區(qū)間，而CIM 模型正是要求建立在這種相等區(qū)間的直方圖上，因此使概率分布的疊加計算得以簡化和普通化。[4]
　　CIM 模型可以分為“并聯(lián)響應(yīng)模型”和“串聯(lián)響應(yīng)模型”。其區(qū)別就是根據(jù)變量的物理關(guān)系不同分別進(jìn)行概率分布的“并聯(lián)”或“串聯(lián)”組合與疊加。在地鐵施工安全風(fēng)險中，各級風(fēng)險因素的出現(xiàn)具有隨機(jī)性，將其同級風(fēng)險因素簡化為并聯(lián)關(guān)系，因此適用于CIM 模型的并聯(lián)響應(yīng)模型。
　　假設(shè)活動S有n 個風(fēng)險因素存在，只要其中任一風(fēng)險出現(xiàn)，活動S 都會受到影響，則風(fēng)險因素D1，D2 ， …， Dn的概率分布組合稱為“并聯(lián)響應(yīng)模型”。這種并聯(lián)概率曲線的疊加稱“概率乘法”。在實際計算中， 概率乘法是由一系列的兩個概率分布連乘組成的風(fēng)險評價，即先將兩個風(fēng)險因素的概率曲線相乘，然后再與第三者相乘，繼續(xù)下去，最終確定活動全過程的風(fēng)險概率曲線（如圖2）。
　　圖2 風(fēng)險因素并聯(lián)疊加圖
　　假設(shè)風(fēng)險D1 與風(fēng)險D2 進(jìn)行并聯(lián)概率疊加，它們的概率分布疊加利用等寬度概率區(qū)間的直方圖進(jìn)行疊加。其計算公式可表示為
　　（1）
　　式中：D1 ，D2 為2 個風(fēng)險因素； di為概率區(qū)間的組中值； n 為分組數(shù)。[5]
　　對于地鐵施工安全風(fēng)險評估的研究，是建立在各個風(fēng)險變量相互獨立的基礎(chǔ)上，變量之間的相關(guān)性涉及的理論和算法均較復(fù)雜，我們在設(shè)定主觀概率的數(shù)值時一定程度上已經(jīng)體現(xiàn)了其相關(guān)性，因此這里在計算時不予考慮。
　　（3） 基于CIM的地鐵施工安全風(fēng)險評估模型
　　由于地鐵施工安全風(fēng)險綜合評價體系具有多層次、多因素、評估模糊性等特點，對各類風(fēng)險因素的直接量化較為困難，因此選用層次分析法確定評估指標(biāo)權(quán)重，采取模糊評價確定最末層風(fēng)險因素的概率分布論文提綱怎么寫。
　　基于控制區(qū)間和記憶（CIM）模型的地鐵施工安全風(fēng)險評價的步驟如下：
　�、俳�立風(fēng)險因素集合。參考地鐵施工安全風(fēng)險綜合評價體系，建立風(fēng)險因素層次圖。
　�、诮�立風(fēng)險因素評價集。風(fēng)險因素評價集是評價者對風(fēng)險因素可能做出的各種評價結(jié)果組成的集合，用V 表示。
　�、鄞_定最末層風(fēng)險因素的概率分布。針對具體工程，讓每位專家對最末層風(fēng)險因素i 給出評價j。對于地鐵施工安全風(fēng)險評價風(fēng)險評價，本文評價集為V = {風(fēng)險高，風(fēng)險較高，風(fēng)險適中，風(fēng)險較低，風(fēng)險低}。
　　根據(jù)下式計算每個末層風(fēng)險因素的概率分布Pij。
　　
　　式中：N j 為把風(fēng)險因素i 歸為同一風(fēng)險檔次j 的專家人數(shù)；N為專家的總數(shù)。
　�、芨鶕�(jù)各層風(fēng)險因素的權(quán)重，運用CIM 的并聯(lián)響應(yīng)模型，逐層求出各層風(fēng)險因素的概率分布及總安全風(fēng)險的概率分布。[5]
　　3 CIM評估模型在工程中的應(yīng)用
　　針對大連地鐵一期工程102標(biāo)段工程，進(jìn)行地鐵施工安全風(fēng)險評價。大連市地鐵一期工程102標(biāo)段包括勝利廣場、友好街兩站及中山廣場—勝利廣場—友好街兩區(qū)間，兩區(qū)間全長1Km。
　�。�1） 運用層次分析法確定風(fēng)險因素權(quán)重
　　結(jié)合本工程實際，地鐵施工安全風(fēng)險綜合評價體系中各風(fēng)險因素都符合本工程，因此將圖1即地鐵施工安全風(fēng)險綜合評價體系作為風(fēng)險因素層次圖。根據(jù)對大量地鐵施工安全事故的分析，結(jié)合本工程的特性，對這些風(fēng)險因素運用層次分析法確定各個風(fēng)險因素的權(quán)重。
　�、貯-B層次判斷矩陣如下：
　　
　　A-B層次判斷矩陣的相關(guān)參數(shù)計算結(jié)果為：
　　，ω2=0.290，ω3=0.655
　　λmax=3.079，CI=0.0395風(fēng)險評價，RI=0.58，CI/RI=0.0681<0.1
　�、� B1-C層次判斷矩陣如下：
　　
　　與B1-C層次判斷矩陣相對應(yīng)的參數(shù)計算結(jié)果為：
　　ω1=0.2 ω2=0.8
　　此為二階矩陣，易知它滿足一致性檢驗。
　�、� B2-C層次判斷矩陣如下：
　　
　　與B2-C層次判斷矩陣相對應(yīng)的參數(shù)計算結(jié)果為：
　　ω1=0.264 ω2=0.124 ω3=0.511 ω4=0.069 ω5=0.032
　　λmax=5.2205，CI=0.0551，RI=1.12，CI/RI=0.0492<0.1
　�、蹷3-C層次判斷矩陣如下：
　　
　　與B3-C層次判斷矩陣相對應(yīng)的參數(shù)計算結(jié)果為：
　　ω1=0.671 ω2=0.073 ω3=0.256
　　λmax=3.019，CI=0.0095，RI=0.58，CI/RI=0.0164<.0.1
　�、軨層次風(fēng)險因素排序
　　C層次風(fēng)險因素排序結(jié)果如表2：
　　表2 C層次風(fēng)險因素排序表
　　

C層次排序一致性檢驗：
　　
　　
　　
　　顯然，其滿足一致性檢驗要求。
　�、� D層次風(fēng)險因素權(quán)重
　　C層次下各D層的子風(fēng)險因素，我們認(rèn)定其權(quán)重相同論文提綱怎么寫。
　�。�2）基于控制區(qū)間和記憶（CIM）模型的地鐵施工安全風(fēng)險評價
　�、儆嬎阕语L(fēng)險因素概率分布
　　根據(jù)專家對最末層子風(fēng)險因素i 的評價j ，由式(1) 計算每一子風(fēng)險因素的概率分布Pij， 計算結(jié)果如表3 所列。
　　 　　表3 最末層風(fēng)險因素概率分布表
　　

② 計算C層次風(fēng)險因素概率分布
　　運用CIM 并聯(lián)響應(yīng)模型，計算風(fēng)險因素C8、C9、C10的概率分布。
　　以管理風(fēng)險因素C10為例，計算其概率分布。計算過程如表6所示，同理可以求得其他風(fēng)險因素概率分布風(fēng)險評價，如表4所示。
　　表4 管理因素C10概率分布計算過程
　　

施工因素B3下各子風(fēng)險因素的概率分布如表5所示
　　表5 B3下各子風(fēng)險因素概率分布
　　

由表3和表5，可得C層次風(fēng)險因素概率分布如表6
　　表6 C層風(fēng)險因素概率分布表
　　

③計算B層次風(fēng)險因素概率分布
　　運用CIM 并聯(lián)響應(yīng)模型，計算B層次風(fēng)險因素概率分布。
　　風(fēng)險因素B1的概率分布計算過程如表7
　　表7 設(shè)計因素B1概率分布計算過程
　　

同理可計算風(fēng)險因素B2、B3概率分布，匯總B層次風(fēng)險因素概率分布結(jié)果如表8
　　表8 B層次風(fēng)險因素概率分布
　　

④計算地鐵施工總安全風(fēng)險概率分布
　　地鐵施工安全總風(fēng)險概率分布計算過程及結(jié)果如表9
　　表9 地鐵施工安全總風(fēng)險概率分布
　　

由表9可知，此地鐵工程施工總安全風(fēng)險適中的可能性比較大，其概率為35﹪。針對該工程施工安全風(fēng)險適中的情形，需要制定相應(yīng)等級的風(fēng)險應(yīng)對措施。
　　4 結(jié)束語
　�。�1）影響地鐵施工安全的風(fēng)險因素很多，本文從施工安全事故的角度，建立了地鐵施工安全風(fēng)險綜合評價體系。
　�。�2）針對地鐵施工安全風(fēng)險因素層次多、直接量化困難的特點，本文基于模糊理論，結(jié)合層次分析法，運用CIM綜合評估模型對地鐵施工安全風(fēng)險進(jìn)行評估。
　�。�3）以實際工程證實了本文提出的評估模型具有可行性和可靠性，能為地鐵施工管理人員提供簡單易行的風(fēng)險評估方法。

參考文獻(xiàn)
[1]朱勝利，王文斌，劉維寧等.地鐵工程施工的風(fēng)險管理[J] . 都市快軌交通.2008，21 (1) ：56-60.
[2]周潔靜.基于WBS-RBS 結(jié)構(gòu)的地鐵施工風(fēng)險研究[J] .價值工程.2009（11）：76-80.
[3]楊正.地鐵工程的風(fēng)險控制[J] .風(fēng)險管理.2008（12）：25-28.
[4]Chapman C B，Cooper D. Risk EngineeringApproach Basic Controlled Interval and Memory Models[J] . Journalof Operation Research.1983，34(1)：51-60.
[5]田少波，張培林，劉鐵鑫，戴航.CIM 模型在高速公路投資風(fēng)險評估中的應(yīng)用[J] .武漢理工大學(xué)學(xué)報. 2009（6）：483-486.