深圳市貨運交通組織規(guī)劃研究
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顏建新，馬洪生，楊健榮，葛宏偉
（深圳市綜合交通設(shè)計研究院有限公司，深圳518003）
【摘要】本文系統(tǒng)分析深圳市過境、疏港、干線貨運交通現(xiàn)狀特征及存在問題，提出貨運交通組織“三分離”實施策略，制定了全市貨運交通總體規(guī)劃方案，并對規(guī)劃效果進行了評估。
【關(guān)鍵詞】貨運交通；過境貨運交通；疏港貨運交通；干線貨運交通；客貨分離
深圳擁有亞洲最大的陸路貨運口岸，全球第四的集裝箱港口，與內(nèi)陸城市聯(lián)系緊密的干線物流運輸，貨運交通規(guī)模龐大且結(jié)構(gòu)復(fù)雜，涵蓋口岸過境貨運、港區(qū)疏港貨運，以及本地產(chǎn)生型干線貨運等三類。
2006年，深圳市開展了第一輪過境、疏港貨運交通組織規(guī)劃，實現(xiàn)原特區(qū)內(nèi)皇崗路、北環(huán)大道等城市干道貨運禁行；2012年深圳特區(qū)擴容后，原特區(qū)外主要干道客貨混行問題日益突出。同時，在全市港口總體規(guī)劃修編、口岸功能重新定位、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)逐步完善等背景下，有必要組織新一輪貨運交通組織規(guī)劃研究。
本文在研判深圳市貨運交通主要特征及發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上，從整體層面提出全市貨運交通總體布局規(guī)劃，以期構(gòu)建結(jié)構(gòu)清晰、布局合理的貨運交通組織體系。
1 現(xiàn)狀特征及問題分析
1.1 現(xiàn)狀特征
(1)過境貨運交通根據(jù)24小時關(guān)口流量調(diào)查，全市四大口岸過境貨運交通流量約22350輛／日，往西部方向為主。由于同一貨運方向選擇高速公路的比例遠高于城市干道，分析可知香港過境貨運交通更注重運輸效率，對運輸成本敏感度相對較低。
(2)疏港貨運交通全市疏港貨運交通流量約18380輛／日，往西部為主，同一貨運方向選擇免費城市主干道的比例遠高于高速公路，可知疏港貨運交通對運輸成本的敏感度更高。
(3)干線貨運交通深圳市干線貨運交通優(yōu)先選擇貨運場站周邊免費的快速通道（如快速路、貫穿型主干道）進行集散，或依托周邊便捷的路網(wǎng)集散至高速公路進行疏解。
1.2問題分析
(1)貨運流量流向與口岸功能不匹配以。深圳灣口岸為例，該口岸定位為西部貨運交通主要過境口岸，貨檢通道53條，多于皇崗口岸40條，但日均貨運流量僅為皇崗口岸16.67%，遠未發(fā)揮其作用。
(2)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善。因征地拆遷、財政投資、施工工期等因素制約，外圍貨運通道規(guī)劃建設(shè)滯后。
(3)收費政策導(dǎo)致道路資源未能充分利用。貨運屬微利行業(yè)，司機主動回避收費高速公路，優(yōu)先選擇免費的城市道路。
(4)客貨混行嚴重影響生產(chǎn)、生活環(huán)境原特區(qū)外尤其是主要中心區(qū)均有大量貨柜車穿城而過，客貨混行嚴重。
2趨勢研判及實施策略
2.1趨勢研判
結(jié)合上層次規(guī)劃解讀，深圳市未來貨運交通將呈現(xiàn)五大發(fā)展趨勢：即：“七橫十三縱”的高快速路網(wǎng)基本建成，引導(dǎo)貨運交通重新分配；東部蓮塘口岸建成將推動全市五大貨運口岸功能重新劃分；港區(qū)及過境貨運總量持續(xù)增長，但貨源仍以深圳及廣州東莞為主；疏港貨運交通對通行費仍十分敏感，過境貨運更注重運輸效率；經(jīng)濟社會發(fā)展與禁貨條件成熟，要求中心城區(qū)實現(xiàn)客貨分離。
2.2規(guī)劃理念
提出貨運交通組織“三分離”規(guī)劃理念，即：①客運交通與貨運交通相分離；②過境、疏港交通和城市交通相分離；③東、中、西（不同流向）流向的貨運交通相對分離，并從技術(shù)、管理層面逐步推進規(guī)劃理念的實施。
2.3實施策略
結(jié)合貨運流量流向分布、路網(wǎng)建設(shè)情況、經(jīng)濟政策等多方面因素，全方位、多層面地制定貨運交通組織的實施策略，避免采用孤立地、單一的管理手段。
(1)優(yōu)化口岸功能分工，實現(xiàn)過境貨運交通源頭管理。采用嚴格的交通管理手段（如口岸周邊道路貨運禁行），引導(dǎo)過境貨車根據(jù)目的流向，在香港境內(nèi)合理選擇通關(guān)口岸，減少對深圳路網(wǎng)的影響。
(2)通道選擇考慮不同貨運交通特征，減少對城市交通干擾。過境貨運交通對運輸效率和時間敏感性更高，優(yōu)先選擇高快速路疏解；疏港和本地干線貨運交通對成本敏感度更高，優(yōu)先選擇快速路與城市邊緣干道疏解。
(3)規(guī)劃建設(shè)區(qū)域外圍主輔貨運通道，滿足多層次及應(yīng)急交通需求，以滿足疏港及過境貨運對貨運通道選擇性的差異，以及突發(fā)應(yīng)急出行需求。
(4)考慮通道承載能力，保障與道路能力相匹配。分析貨運通道疊加分配的貨運流量后，擬選擇貨運通道的交通總流量是否超過其道路承載能力，若超過，則考慮規(guī)劃其它貨運通道。
3 深圳市貨運交通總體布局規(guī)劃方案
3.1 口岸過境貨運交通組織方案
以快速通道優(yōu)先，兼顧運輸成本，盡量避開城市中心區(qū)為原則，制定過境貨運交通組織方案，并采用貨運限行等手段，引導(dǎo)車輛在香港境內(nèi)合理選擇口岸。口岸過境貨運交通組織方案如表1所示。
3.2港區(qū)疏港貨運交通組織方案
以成本節(jié)約優(yōu)先，兼顧運輸時間，優(yōu)先提供免費快速通道，并盡量避開城市中心區(qū)等為原則，制定疏港貨運交通組織方案（如表2）。
3.3干線貨運交通組織規(guī)劃方案
與疏港貨運交通組織規(guī)劃原則一致，就近選擇高快速路網(wǎng)或區(qū)域外圍主要干道進行疏解，避開城市中心區(qū)，實現(xiàn)本地型干線貨運交通與城市交通相分離。
綜上，規(guī)劃年深圳市構(gòu)建“五橫十二縱”的貨運交通走廊，如圖3。
4效果評估
4.1實現(xiàn)原特區(qū)外主要中心城區(qū)貨運交通禁行
通過推進區(qū)域外圍替代通道的規(guī)劃建設(shè)，可實現(xiàn)107國道、布龍路、梅觀高速、龍崗大道、深汕路、坪葵路等貫穿型城市主干道貨運交通與城市交通分離。
4.2 交通運輸成本得到降低
貨運交通路徑調(diào)整至外圍更便捷的快速貨運通道后，運輸成本得到有效降低。
4.3貨運交通運行效率有效提升
通過外圍免費的快速貨運通道替代原路徑客貨混行的城市主干道，有效減低了客貨混行嚴重程度，并提升了貨運交通整體運輸效率。
5結(jié)語
本文提出了貨運交通“三分離”的規(guī)劃理念與實施策略，有針對性地制定了貨運交通總體規(guī)劃方案，為解決深圳市原特區(qū)外貨柜車穿城而過、貨運交通效率低下等問題提供了解決方法，也為國內(nèi)其它港口城市貨運交通組織提供了借鑒。
