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顏建新,馬洪生,楊健榮,葛宏偉
(深圳市綜合交通設(shè)計研究院有限公司,深圳518003)
【摘要】本文系統(tǒng)分析深圳市過境、疏港、干線貨運交通現(xiàn)狀特征及存在問題,提出貨運交通組織“三分離”實施策略,制定了全市貨運交通總體規(guī)劃方案,并對規(guī)劃效果進行了評估。
【關(guān)鍵詞】貨運交通;過境貨運交通;疏港貨運交通;干線貨運交通;客貨分離
深圳擁有亞洲最大的陸路貨運口岸,全球第四的集裝箱港口,與內(nèi)陸城市聯(lián)系緊密的干線物流運輸,貨運交通規(guī)模龐大且結(jié)構(gòu)復(fù)雜,涵蓋口岸過境貨運、港區(qū)疏港貨運,以及本地產(chǎn)生型干線貨運等三類。
2006年,深圳市開展了第一輪過境、疏港貨運交通組織規(guī)劃,實現(xiàn)原特區(qū)內(nèi)皇崗路、北環(huán)大道等城市干道貨運禁行;2012年深圳特區(qū)擴容后,原特區(qū)外主要干道客貨混行問題日益突出。同時,在全市港口總體規(guī)劃修編、口岸功能重新定位、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)逐步完善等背景下,有必要組織新一輪貨運交通組織規(guī)劃研究。
本文在研判深圳市貨運交通主要特征及發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上,從整體層面提出全市貨運交通總體布局規(guī)劃,以期構(gòu)建結(jié)構(gòu)清晰、布局合理的貨運交通組織體系。
1 現(xiàn)狀特征及問題分析
1.1 現(xiàn)狀特征
(1)過境貨運交通根據(jù)24小時關(guān)口流量調(diào)查,全市四大口岸過境貨運交通流量約22350輛/日,往西部方向為主。由于同一貨運方向選擇高速公路的比例遠高于城市干道,分析可知香港過境貨運交通更注重運輸效率,對運輸成本敏感度相對較低。
(2)疏港貨運交通全市疏港貨運交通流量約18380輛/日,往西部為主,同一貨運方向選擇免費城市主干道的比例遠高于高速公路,可知疏港貨運交通對運輸成本的敏感度更高。
(3)干線貨運交通深圳市干線貨運交通優(yōu)先選擇貨運場站周邊免費的快速通道(如快速路、貫穿型主干道)進行集散,或依托周邊便捷的路網(wǎng)集散至高速公路進行疏解。
1.2問題分析
(1)貨運流量流向與口岸功能不匹配以。深圳灣口岸為例,該口岸定位為西部貨運交通主要過境口岸,貨檢通道53條,多于皇崗口岸40條,但日均貨運流量僅為皇崗口岸16.67%,遠未發(fā)揮其作用。
(2)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善。因征地拆遷、財政投資、施工工期等因素制約,外圍貨運通道規(guī)劃建設(shè)滯后。
(3)收費政策導(dǎo)致道路資源未能充分利用。貨運屬微利行業(yè),司機主動回避收費高速公路,優(yōu)先選擇免費的城市道路。
(4)客貨混行嚴重影響生產(chǎn)、生活環(huán)境原特區(qū)外尤其是主要中心區(qū)均有大量貨柜車穿城而過,客貨混行嚴重。
2趨勢研判及實施策略
2.1趨勢研判
結(jié)合上層次規(guī)劃解讀,深圳市未來貨運交通將呈現(xiàn)五大發(fā)展趨勢:即:“七橫十三縱”的高快速路網(wǎng)基本建成,引導(dǎo)貨運交通重新分配;東部蓮塘口岸建成將推動全市五大貨運口岸功能重新劃分;港區(qū)及過境貨運總量持續(xù)增長,但貨源仍以深圳及廣州東莞為主;疏港貨運交通對通行費仍十分敏感,過境貨運更注重運輸效率;經(jīng)濟社會發(fā)展與禁貨條件成熟,要求中心城區(qū)實現(xiàn)客貨分離。
2.2規(guī)劃理念
提出貨運交通組織“三分離”規(guī)劃理念,即:①客運交通與貨運交通相分離;②過境、疏港交通和城市交通相分離;③東、中、西(不同流向)流向的貨運交通相對分離,并從技術(shù)、管理層面逐步推進規(guī)劃理念的實施。
2.3實施策略
結(jié)合貨運流量流向分布、路網(wǎng)建設(shè)情況、經(jīng)濟政策等多方面因素,全方位、多層面地制定貨運交通組織的實施策略,避免采用孤立地、單一的管理手段。
(1)優(yōu)化口岸功能分工,實現(xiàn)過境貨運交通源頭管理。采用嚴格的交通管理手段(如口岸周邊道路貨運禁行),引導(dǎo)過境貨車根據(jù)目的流向,在香港境內(nèi)合理選擇通關(guān)口岸,減少對深圳路網(wǎng)的影響。
(2)通道選擇考慮不同貨運交通特征,減少對城市交通干擾。過境貨運交通對運輸效率和時間敏感性更高,優(yōu)先選擇高快速路疏解;疏港和本地干線貨運交通對成本敏感度更高,優(yōu)先選擇快速路與城市邊緣干道疏解。
(3)規(guī)劃建設(shè)區(qū)域外圍主輔貨運通道,滿足多層次及應(yīng)急交通需求,以滿足疏港及過境貨運對貨運通道選擇性的差異,以及突發(fā)應(yīng)急出行需求。
(4)考慮通道承載能力,保障與道路能力相匹配。分析貨運通道疊加分配的貨運流量后,擬選擇貨運通道的交通總流量是否超過其道路承載能力,若超過,則考慮規(guī)劃其它貨運通道。
3 深圳市貨運交通總體布局規(guī)劃方案
3.1 口岸過境貨運交通組織方案
以快速通道優(yōu)先,兼顧運輸成本,盡量避開城市中心區(qū)為原則,制定過境貨運交通組織方案,并采用貨運限行等手段,引導(dǎo)車輛在香港境內(nèi)合理選擇口岸。口岸過境貨運交通組織方案如表1所示。
3.2港區(qū)疏港貨運交通組織方案
以成本節(jié)約優(yōu)先,兼顧運輸時間,優(yōu)先提供免費快速通道,并盡量避開城市中心區(qū)等為原則,制定疏港貨運交通組織方案(如表2)。
3.3干線貨運交通組織規(guī)劃方案
與疏港貨運交通組織規(guī)劃原則一致,就近選擇高快速路網(wǎng)或區(qū)域外圍主要干道進行疏解,避開城市中心區(qū),實現(xiàn)本地型干線貨運交通與城市交通相分離。
綜上,規(guī)劃年深圳市構(gòu)建“五橫十二縱”的貨運交通走廊,如圖3。
4效果評估
4.1實現(xiàn)原特區(qū)外主要中心城區(qū)貨運交通禁行
通過推進區(qū)域外圍替代通道的規(guī)劃建設(shè),可實現(xiàn)107國道、布龍路、梅觀高速、龍崗大道、深汕路、坪葵路等貫穿型城市主干道貨運交通與城市交通分離。
4.2 交通運輸成本得到降低
貨運交通路徑調(diào)整至外圍更便捷的快速貨運通道后,運輸成本得到有效降低。
4.3貨運交通運行效率有效提升
通過外圍免費的快速貨運通道替代原路徑客貨混行的城市主干道,有效減低了客貨混行嚴重程度,并提升了貨運交通整體運輸效率。
5結(jié)語
本文提出了貨運交通“三分離”的規(guī)劃理念與實施策略,有針對性地制定了貨運交通總體規(guī)劃方案,為解決深圳市原特區(qū)外貨柜車穿城而過、貨運交通效率低下等問題提供了解決方法,也為國內(nèi)其它港口城市貨運交通組織提供了借鑒。