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    從路網(wǎng)密度看，與中心城區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)相比，市域道路網(wǎng)密度偏小。沈陽(yáng)市中心城區(qū)路網(wǎng)密度5.4km/km²，外圍公路網(wǎng)密度0.98km/km²，相差巨大，主要原因是外圍面積基數(shù)過(guò)大。若考慮城鄉(xiāng)修正系數(shù)(1：5)，公路網(wǎng)密度4.89km/km²，較城市密度仍然偏小。修正系數(shù)：修正城鄉(xiāng)之間由于空間距離造成的差距，主要依據(jù)居民點(diǎn)之間距離，城市平均居民點(diǎn)200～300m，鄉(xiāng)村平均居民點(diǎn)1000～1500m。沈陽(yáng)市城鄉(xiāng)路網(wǎng)密度對(duì)比情況如表1所示。

    從路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)看，二級(jí)以上公路占總里程的22%，而城市次干路以上約占總里程的50%，差距較大；公路平均等級(jí)為三級(jí)，需要提級(jí)改造。城市道路理想比例應(yīng)為快速路：主干路：次干路：支路=1：2：3：6。公路理想比例應(yīng)為高速公路（一級(jí)路）：一級(jí)公路：二級(jí)公路：三四級(jí)公路=1：2：3：6。

    從交通附屬設(shè)施看，城鄉(xiāng)附屬設(shè)施差距巨大。公路經(jīng)過(guò)鄉(xiāng)鎮(zhèn)時(shí)，人行道、路燈、綠化等附屬設(shè)施設(shè)置率約20%，而經(jīng)過(guò)城市段（中心城區(qū)和縣城）時(shí)設(shè)置率基本為100%。

    從公交場(chǎng)站看，農(nóng)村客運(yùn)樞紐現(xiàn)狀存在總量不足、分布不均、運(yùn)營(yíng)不規(guī)范等問(wèn)題。

2 .1.2交通需求調(diào)研分析

    與市民和各縣市主管部門進(jìn)行座談，了解地方各行政主管部門對(duì)交通發(fā)展規(guī)劃設(shè)想及近五年交通項(xiàng)目建設(shè)計(jì)劃，通過(guò)調(diào)查問(wèn)卷了解各縣、鎮(zhèn)、鄉(xiāng)、村居民的對(duì)現(xiàn)狀交通的意見(jiàn)及滿意度，充分了解各縣、鎮(zhèn)、村主管部門及居民的意見(jiàn)，掌握其交通需求。

    調(diào)研發(fā)現(xiàn)村莊現(xiàn)狀交通需求為拓寬、改造對(duì)外道路，增加道路邊溝、照明等設(shè)施，減少班車線路繞行距離，增設(shè)站點(diǎn)候車設(shè)施等；鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通需求為提級(jí)、改造、增加對(duì)外通道，尤其與相鄰鎮(zhèn)、縣城的連接道路，增加或改善客運(yùn)站候車設(shè)施；縣城交通需求為拓寬、增加進(jìn)入中心城區(qū)的道路和縣城間聯(lián)絡(luò)通道，改善道路斷面布置，實(shí)施機(jī)非分離，進(jìn)入中心區(qū)客運(yùn)公交化改造。

2.2市域道路規(guī)劃

    (1)分層指標(biāo)。分層結(jié)構(gòu)依據(jù)城鎮(zhèn)化體系結(jié)構(gòu)確定，分層指標(biāo)依據(jù)交通需求調(diào)研結(jié)果及發(fā)展目標(biāo)確定。第一層，鄉(xiāng)村對(duì)外道路，需要至少一條市域支路對(duì)外連接；第二層，一般鎮(zhèn)對(duì)外道路，實(shí)現(xiàn)市域干道實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化覆蓋；第三層，新市鎮(zhèn)一新城、新市鎮(zhèn)一中心區(qū)，至少有一條市域快速路連通；第四層，新城一中心城區(qū)，至少兩條市域快速道路連通。

    (2)道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。道路分級(jí)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以城市道路等級(jí)結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)和公路等級(jí)結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，結(jié)合實(shí)際交通需求確定。市域快速路路面寬23～30米，雙向6車道，道路通過(guò)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和縣城時(shí)，承擔(dān)了城市道路和公路的雙重功能，實(shí)行機(jī)非分離，100%配套人行道、路燈、行道樹(shù)等附屬設(shè)施；在村莊段結(jié)合村莊布局建設(shè)路燈、排水邊溝及行道樹(shù)。在非城鎮(zhèn)路段按普通公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)；市域主干路路面寬12～15米，雙向4車道，道路通過(guò)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和縣城時(shí)，機(jī)非分離，100%配套人行道、路燈、行道樹(shù)等附屬設(shè)施；在村莊段結(jié)合村莊布局建設(shè)路燈、排水邊溝及行道樹(shù)。在非城鎮(zhèn)路段按普通公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)；市域支線，道路路面寬7～9米機(jī)非混行，在村莊段結(jié)合村莊布局建設(shè)路燈、排水邊溝及行道樹(shù)。沈陽(yáng)市域道路網(wǎng)分層指標(biāo)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如圖2所示。

2.3市域公交網(wǎng)規(guī)劃

    (1)分層指標(biāo)。市域公交網(wǎng)主要依據(jù)客運(yùn)量及出行特征確定層級(jí)結(jié)構(gòu)。第一層，鄉(xiāng)村至新城、新市鎮(zhèn)、一般鎮(zhèn)，規(guī)劃公交支線，采用中小運(yùn)量巴士，實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)村至新城、新市鎮(zhèn)、一般鎮(zhèn)1小時(shí)連通；第二層，之間，規(guī)劃公交干線，實(shí)現(xiàn)新市鎮(zhèn)至中心城、新市鎮(zhèn)至新城、新城與新城1小時(shí)快速連通；第三層，外圍新城至中心城區(qū)，規(guī)劃公交快線，采用快速軌道交通，實(shí)現(xiàn)中外圍新城到心城區(qū)1小時(shí)快速化連接。

    (2)公交技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。針對(duì)公交線路等級(jí)，從經(jīng)行道路、運(yùn)營(yíng)速度、發(fā)車間隔、車輛類型等方面制定不同的規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，指引公交線網(wǎng)布設(shè)分級(jí)實(shí)施，保障規(guī)劃落實(shí)。市域公交線路規(guī)劃的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如表2所示。

2.4市域公交樞紐站規(guī)劃

    (1)分層指標(biāo)。第一層，鄉(xiāng)村，設(shè)置簡(jiǎn)易客運(yùn)站或招呼站；第二層，一般鎮(zhèn)、新市鎮(zhèn)，依據(jù)人口規(guī)模及區(qū)域位置規(guī)劃3級(jí)、4級(jí)客運(yùn)站，客運(yùn)干線交匯處、城鄉(xiāng)連接帶布設(shè)3級(jí)客運(yùn)站，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公交與市內(nèi)公交、城鄉(xiāng)公交間換乘；第三城，新市鎮(zhèn)，主要設(shè)置3級(jí)客運(yùn)站；第四層，新城設(shè)置2級(jí)、3級(jí)客運(yùn)站；第五層中心城區(qū)建設(shè)一、二級(jí)綜合性交通樞紐，市域公交客運(yùn)樞紐布局如圖3所示。

(2)公交樞紐站技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。樞紐建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)主要依據(jù)《汽車客運(yùn)站級(jí)別劃分和建設(shè)要求》，考慮沈陽(yáng)市鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運(yùn)發(fā)送量水平，按照客運(yùn)發(fā)送量和發(fā)車位數(shù)確定各級(jí)客運(yùn)站的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3一體化實(shí)施策略研究

3.1  多部門合作，建立全過(guò)程互動(dòng)反饋機(jī)制

    市域范圍較大，地域條件差異大，環(huán)境敏感區(qū)與軍事管理區(qū)等特殊區(qū)域多。同時(shí)，城鄉(xiāng)地區(qū)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不充足，各縣、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)、村的相關(guān)基礎(chǔ)資料有限、數(shù)據(jù)匱乏，因此，在規(guī)劃過(guò)程中，需要與地方單位建立全過(guò)程的互動(dòng)和反饋機(jī)制，及時(shí)向地方單位發(fā)布階段性規(guī)劃成果，并收集反饋信息，對(duì)規(guī)劃成果進(jìn)行修正，保障規(guī)劃方案操作性。

3.2建設(shè)項(xiàng)目按時(shí)序入庫(kù)，建立市域范圍內(nèi)的交通項(xiàng)目建設(shè)項(xiàng)目庫(kù)

    以往市域地區(qū)的交通建設(shè)項(xiàng)目多分區(qū)上報(bào)，各區(qū)之間相對(duì)獨(dú)立，建設(shè)項(xiàng)目缺少系統(tǒng)性和延續(xù)性。建立市域范圍內(nèi)的交通建設(shè)項(xiàng)目庫(kù)不但可以保障市域交通建設(shè)的延續(xù)性和完整性，也有助于政府部門進(jìn)行投資估算，統(tǒng)籌建設(shè)項(xiàng)目時(shí)序。以沈陽(yáng)市為例，建立了市域道路、市域公交、市域樞紐站三大類交通項(xiàng)目庫(kù)，同時(shí)，還按9個(gè)行政分區(qū)共建立了17個(gè)項(xiàng)目子庫(kù)，明確分區(qū)任務(wù)，并形成了2015～2020年的交通項(xiàng)目建設(shè)時(shí)序及逐年投資估算。沈陽(yáng)市域道路網(wǎng)建設(shè)項(xiàng)目總庫(kù)如圖4所示。

3.3市域道路邊界納入城市紅線管理中，明確市域道路空間

    受制于道路交通規(guī)劃管理體制，我國(guó)大多數(shù)城市尚未形成一體化的道路管理體系，市域道路和城市道路在分級(jí)、功能、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)等方面存在較大差異。將市域道路邊界納入城市道路紅線管理系統(tǒng)中，將有利于建立一體化城市道路體系，保護(hù)市域道路空間。目前，沈陽(yáng)市已將近郊地區(qū)的市域各級(jí)道路以道路紅線的形式確定建設(shè)邊界。

4結(jié)語(yǔ)

    在新型城鎮(zhèn)化的推動(dòng)下，市域交通出行將日趨頻繁和城市化特性，而目前我國(guó)城市中心區(qū)和村鎮(zhèn)地區(qū)交通規(guī)劃相對(duì)獨(dú)立，缺少系統(tǒng)性和完整性。因此，針對(duì)我國(guó)未來(lái)市域交通的出行特征，引入自下而上分層規(guī)劃方法和一體化的實(shí)施策略，不僅能實(shí)現(xiàn)市域交通的一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)，更能保證市域交通的逐層實(shí)施，為推動(dòng)新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展提供交通支撐。市域交通一體化規(guī)劃已經(jīng)在沈陽(yáng)市得到貫徹實(shí)施，規(guī)劃成果和方法將為沈陽(yáng)市其它基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和其他城市的同類規(guī)劃提供有益借鑒。