理論與實(shí)踐：關(guān)于擁擠舊城區(qū)城市用地再開發(fā)控制方法的探索
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作者：張儀嚴(yán)
從90年代Hall和Richmond關(guān)于交通系統(tǒng)對城市空間形態(tài)的影響研究到建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，再到同濟(jì)大學(xué)王艷麗充分分析再開發(fā)土地與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性等表明：關(guān)于交通與城市用地關(guān)系的理論研究越來越受到重視，并且城市用地再開發(fā)理論研究得到不斷完善；但在理論指導(dǎo)實(shí)踐過程中，仍會遇到各式各樣的失敗案例，如北京商務(wù)中心區(qū)的大規(guī)模再開發(fā)、廣州的荔枝灣廣場舊城改造等引發(fā)或加劇了交通擁擠，究其原因無不是未能充分考慮交通需求與交通供給相互平衡的關(guān)系。
因此，為充分發(fā)揮城市用地再開發(fā)，有效解決城市用地資源匱乏、緩解交通擁擠、促進(jìn)城市升級的積極作用，本文吸取城市用地再開發(fā)失敗案例的教訓(xùn)，通過把交通擁擠改善技術(shù)與城市用地再開發(fā)理論研究成果相結(jié)合，確定了擁擠舊城區(qū)用地再開發(fā)控制方法，便于舊城區(qū)用地再開發(fā)工作的展開。
1 城市用地再開發(fā)與交通互動關(guān)系
城市用地再開發(fā)一定程度上可以理解為土地利用布局的調(diào)整。主要包含：各類用地性質(zhì)、規(guī)模、空間分布以及其開發(fā)建設(shè)的密度與強(qiáng)度。
就微觀層面單一城市用地來講，各類性質(zhì)用地（住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)）的分布決定了人們?nèi)粘；顒樱ㄉ�、娛樂、工作等）的時間、地點(diǎn)；而人們?nèi)粘；顒釉跁r空上的分布需要有相應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施來承載，并引導(dǎo)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；同時在越來越多的舊城區(qū)中，由于既有交通基礎(chǔ)設(shè)施是有上限的，其剩余承載力不足以滿足無限制增長的交通量，因此交通因素一定程度上制約了城市用地再開發(fā)。
就宏觀組合層面來講，由于城市活動從簡單向復(fù)雜發(fā)展，特別是舊城區(qū)用地所需要承擔(dān)的活動也越來越多，于是舊城區(qū)土地利用的性質(zhì)隨著土地使用時間的增長而由單一向多元轉(zhuǎn)化，如居住用地(R)變更為商、住混合用地(CR)。其轉(zhuǎn)化的結(jié)果：一方面根據(jù)居民出行時變特性曲線（見圖1），可知變工作出行為商業(yè)出行可實(shí)現(xiàn)“錯峰出行”，有效減小早（晚）高峰時段道路通行需求，從而減小高峰時段道路通行壓力；另一方面，商業(yè)因素的加入滿足了區(qū)域內(nèi)部分居民生活、娛樂出行需求，可實(shí)現(xiàn)再開發(fā)地塊“內(nèi)消化”目標(biāo)，通過減少居民出行距離，改變交通出行結(jié)構(gòu)，從而減少機(jī)動車出行需求，進(jìn)而改善高峰時段道路通行壓力，見圖2。
因此，可從以下3個角度對城市用地再開發(fā)予以研究和控制。
(1)改善交通基礎(chǔ)設(shè)施，提高剩余交通承載力。
(2)組合再開發(fā)工程性質(zhì)，實(shí)現(xiàn)“錯峰出行”與部分交通需求“內(nèi)消化”。
(3)控制再開發(fā)強(qiáng)度角度，約束交通需求總量。
2擁擠舊城區(qū)用地再開發(fā)控制方法
該方法從交通運(yùn)行角度出發(fā)，基于道路V/C比及交叉口延誤，判別道路及交叉口服務(wù)水平是否符合特定要求來決定工程項(xiàng)目的可實(shí)施情況見圖3。
(1)對背景交通運(yùn)行狀況進(jìn)行預(yù)檢。得知背景道路流量與通行能力比值（V/C值）以及交叉口延誤，經(jīng)由判定1（見表1），判別無開發(fā)項(xiàng)目情形下，道路服務(wù)水平及交叉口延誤是否滿足用地再開發(fā)的基本要求。若不能滿足要求，則優(yōu)先結(jié)合道路擁擠改善技術(shù)對市政交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行改善，直至滿足要求，實(shí)現(xiàn)交通擁擠的基本改善。
(2)優(yōu)化再開發(fā)用地利用布局。根據(jù)再開發(fā)地塊建設(shè)項(xiàng)目的性質(zhì)與規(guī)模，預(yù)測其高峰小時交通需求并加載到市政道路，得到項(xiàng)目加載后道路流量與通行能力比值（加載后V/C值）及交叉口延誤，經(jīng)由判定2，見表1，判別有開發(fā)項(xiàng)目情形下，道路服務(wù)水平及交叉口延誤是否滿足用地再開發(fā)要求。若不能滿足要求，則依舊首先從交通基礎(chǔ)設(shè)施角度進(jìn)行改善，主要包含地塊出入口位置及功能建筑布局等，其次在滿足上位規(guī)劃（詳規(guī)）的前提下．從工程項(xiàng)目的性質(zhì)與規(guī)模角度進(jìn)行優(yōu)化，直至滿足要求，最終實(shí)現(xiàn)對擁擠舊城區(qū)用地再開發(fā)的控制。
3方法應(yīng)用
3.1項(xiàng)目概況
以大潤發(fā)為核心的老城區(qū)一直以來是常德市人口與交通聚集區(qū)，該區(qū)域北接城市主干道洞庭大道，西臨城市次干道朗州路，位于城市的中心地帶，地理位置優(yōu)越。由于發(fā)展的需要，常德市擬在該區(qū)域開發(fā)實(shí)施中誠友阿商業(yè)廣場項(xiàng)目，旨在改善洞庭大道～朗州路等交叉口擁擠并促進(jìn)城市進(jìn)化過程。
該項(xiàng)目的具體工程范圍為：洞庭大道（雙向6車道）、朗州路（雙向4車道）、丹陽路（規(guī)劃為雙向4車道）所圍合區(qū)域及丹陽路以南至濱湖公園區(qū)域。該項(xiàng)目又劃分為a-e 5個地塊，見圖4。
3.2 交通運(yùn)行狀況分析
道路基礎(chǔ)設(shè)施是項(xiàng)目建設(shè)的基礎(chǔ)，項(xiàng)目臨近區(qū)域的道路設(shè)施和剩余承載力直接影響著項(xiàng)目的規(guī)模與強(qiáng)度。限于篇幅，本文只對規(guī)劃年（項(xiàng)目建成使用第5年）道路V/C及交叉口延誤2個方面進(jìn)行分析。
(1)道路V/C。利用TransCAD構(gòu)建評價范圍路網(wǎng)模型，根據(jù)常德市交警支隊(duì)提供的路網(wǎng)流量數(shù)據(jù)，經(jīng)過軟件反推，得到路網(wǎng)流量分配圖，見圖4。
(2)交叉口延誤。利用交通規(guī)劃軟件Synchro構(gòu)建道路交叉口模型，根據(jù)路網(wǎng)流量分配結(jié)果，得項(xiàng)目改善前周邊交叉口延誤水平。見表2。
由預(yù)檢結(jié)果可知，規(guī)劃年背景下，因項(xiàng)目附近影響區(qū)域內(nèi)道路設(shè)施有限，無法滿足項(xiàng)目實(shí)施要求。因此應(yīng)優(yōu)先考慮把握再開發(fā)建設(shè)契機(jī)，對交通基礎(chǔ)設(shè)施予以改善，解決交通擁擠問題并提升剩余交通承載力。具體如下。
(1)新增道路交通基礎(chǔ)設(shè)施。拓寬A，D進(jìn)口道并改擴(kuò)建BC段丹陽路。
(2)利用自組織原理。A禁止南北向左轉(zhuǎn)，南向北左轉(zhuǎn)車流于D處提前左轉(zhuǎn)或于C處右轉(zhuǎn)再左轉(zhuǎn)；北向南車流于E處左轉(zhuǎn)再右轉(zhuǎn)。
(3)應(yīng)用信號聯(lián)動控制技術(shù)。A，C處南北向直行同時放行；東西向同時放行且C東西向讓行。
(4)取消路邊停車策略。禁止D以西路段路內(nèi)停車，增加機(jī)動車道。
3.3 土地利用布局分析
3.3.1項(xiàng)目性質(zhì)組合分析
本項(xiàng)目設(shè)計(jì)2個方案。方案一：地塊a為商業(yè)用地，地塊b-e為商住混合用地；方案二：地塊6改為商業(yè)用地。
理論上講，2個方案設(shè)計(jì)均符合“商住均衡”原理，均可滿足“內(nèi)部消化”要求，減少對外交通需求。
3.3.2項(xiàng)目規(guī)模分析
2個方案總建筑面積相同，約303 926.0 m2。容積率不變的情況下，方案二中住宅建筑面積減少約4.2萬多m2，而商業(yè)規(guī)模增加約4.2萬多m2。
由常德市交警支隊(duì)提供的路網(wǎng)檢測數(shù)據(jù)繪制的機(jī)動車出行時變特性曲線可知：晚高峰出現(xiàn)在17：00～18：00；通過向交警支隊(duì)的咨詢及實(shí)地調(diào)研可知：商業(yè)出行高峰在晚高峰后1. 0～1.5 h。
定性分析。較方案一而言，方案二在實(shí)現(xiàn)商業(yè)錯峰出行的基礎(chǔ)上，由于住宅面積的減少，還相應(yīng)地減少了晚高峰時段內(nèi)基于家的工作出行。因此：對本已顯現(xiàn)擁堵的舊城區(qū)而言，方案二為推薦方案。
3.3.3交通量需求預(yù)測
因考慮到商業(yè)出行高峰與晚高峰時間的不重疊性，在傳統(tǒng)“四階段”方法對交通需求預(yù)測基礎(chǔ)上，采用分時段、分比例預(yù)測的方法對其進(jìn)行定量預(yù)測。具體操作如下。
(1)晚高峰(17：00～18：00)需求一住宅出行的100%+商業(yè)出行的25%。
(2)商業(yè)出行高峰(19：30～20：30)需求一住宅出行的30%+商業(yè)出行的100%。
3.4方案分配與比選
由TransCAD軟件分配結(jié)果可知：晚高峰時段流量大于商業(yè)出行高峰時段流量，鑒于篇幅限制，這里只列出規(guī)劃年晚高峰時段路網(wǎng)流量分配圖及方案二加載基地流量分配圖，見圖5。交叉口延誤統(tǒng)計(jì)見表3。
由圖6、表3可見，依托用地再開發(fā)，同步完成交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善工作，能夠改善舊城區(qū)交通擁擠的狀況，并為再開發(fā)提供便利條件；與此同時，“商住均衡”理念下的方案組合設(shè)計(jì)，對舊城區(qū)交通擁擠的改善和城市風(fēng)貌問題的解決效果更好，并且不難得出方案二還有助于提升非晚高峰時段路網(wǎng)車流量，提高道路資源利用率。
因此，與方案一相比，方案二對周邊道路網(wǎng)的影響更小，方案更優(yōu)。
4結(jié)語
(1)利用擁擠舊城區(qū)存量用地再開發(fā)的契機(jī)，同步完成交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善，能夠有效改善舊城區(qū)交通擁擠的狀況。
(2)在“商住均衡”理念下對舊城區(qū)土地利用布局進(jìn)行合理規(guī)劃，能有效優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，提高非高峰時段道路資源利用率。
(3)舊城區(qū)用地合理再開發(fā)，能使城市在有限期的城市規(guī)劃和工程設(shè)計(jì)條件下，真正實(shí)現(xiàn)無限期的使用和必要的有機(jī)更新。
5摘 要
依托常德市武陵區(qū)城市用地再開發(fā)項(xiàng)目，通過把交通擁擠改善技術(shù)與城市用地再開發(fā)理論研究成果相結(jié)合，確定了擁擠舊城區(qū)用地再開發(fā)控制方法。該方法在擁堵舊城區(qū)用地再開發(fā)實(shí)踐中得到可行性驗(yàn)證，有效解決了舊城區(qū)擁擠問題，并為再開發(fā)工程項(xiàng)目的實(shí)施提供了必要的交通條件，促進(jìn)了工程項(xiàng)目的落地以及舊城區(qū)風(fēng)貌的改善。
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