關(guān)于建立首都機(jī)場運行組織模式的探索
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作者：鄭曉敏
近年來，隨著中國民航業(yè)的迅猛發(fā)展，首都機(jī)場逐漸成為中國規(guī)模最大、設(shè)備最齊全、業(yè)務(wù)最繁忙的大型國際航空港。據(jù)統(tǒng)計，2014年首都機(jī)場旅客吞吐量為8613萬人次，起降航班約58.2萬架次，兩項指標(biāo)在全國民用機(jī)場中均排名第一。航空業(yè)務(wù)量的持續(xù)增長和社會關(guān)注度的日益提高，對首都機(jī)場的高效運行提出了更大的考驗。
然而，在首都機(jī)場現(xiàn)有的生產(chǎn)運行組織模式下，航班延誤持續(xù)升溫，安全形勢日益嚴(yán)峻。一流的運行服務(wù)需求與落后的生產(chǎn)運行管理體系之間的矛盾越來越突出，首都機(jī)場的運行組織模式亟待創(chuàng)新。
1 機(jī)場運行組織模式
機(jī)場運行組織模式是機(jī)場運營的必然產(chǎn)物，是實現(xiàn)機(jī)場安全、正常、高效運行的必要保障。機(jī)場運行管理組織一般分兩個層面，第一層面是機(jī)場管理機(jī)構(gòu)內(nèi)部的運行管理組織；第二層面是整個機(jī)場區(qū)域的運行管理組織。由于第二層面涉及單位較多，體系研究復(fù)雜，行業(yè)內(nèi)研究較少。因此，本章節(jié)重點介紹第一層面，具體如下。
1.1直線職能式運行管理組織結(jié)構(gòu)
直線職能式運行管理組織結(jié)構(gòu)是以運行指揮中心為地面調(diào)度和協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，以承擔(dān)地面服務(wù)、要客保障、場區(qū)管理、信息支持、貨運等職責(zé)的各二級生產(chǎn)保障單位為具體業(yè)務(wù)執(zhí)行部門（詳見圖1）。
直線職能式結(jié)構(gòu)特點是各部門級別平行，條塊分割，橫向協(xié)調(diào)溝通困難，難以完成機(jī)場管理機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)統(tǒng)一機(jī)場生產(chǎn)運行的管理職能，存在六方面問題，并通過FOCUS矩陣識別出重點關(guān)注問題（詳見表1、圖2）。
1.2矩陣式運行管理組織結(jié)構(gòu)
矩陣式運行管理組織結(jié)構(gòu)是在部門分類基礎(chǔ)上形成的，將機(jī)場部門分為職能部門、經(jīng)營部門和運行部門三類。在運行部門的組織架構(gòu)中，設(shè)立以運行指揮中心集中指揮和各區(qū)域管理部門分級管理運作的模式（詳見圖3）。
運行指揮中心統(tǒng)一管理整個機(jī)場的關(guān)鍵核心運行業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)各部門之間的協(xié)調(diào)、應(yīng)急事件的統(tǒng)一指揮。三個區(qū)域管理部門與機(jī)場能源、信息、機(jī)電、安檢護(hù)衛(wèi)、消防、急救等各專業(yè)支持部門形成矩陣式管理關(guān)系。區(qū)域管理部門橫向?qū)^(qū)域內(nèi)的運行業(yè)務(wù)和資源進(jìn)行管理；專業(yè)支持部門縱向?qū)C(jī)場區(qū)域內(nèi)的運行進(jìn)行技術(shù)支持（詳見圖4）。
2 首都機(jī)場運行組織模式現(xiàn)狀分析
經(jīng)過幾十年的發(fā)展，首都機(jī)場的運行組織模式已建立獨有的運行組織模式，但隨著運行環(huán)境的逐年變化，運行組織模式亟需優(yōu)化。本章節(jié)將從運行管理組織的兩個層面分析首都機(jī)場運行組織模式。
2.1公司內(nèi)部運行組織模式
首都機(jī)場股份公司是首都機(jī)場集團(tuán)公司下屬的子公司，作為首都機(jī)場的管理機(jī)構(gòu)，全面負(fù)責(zé)首都機(jī)場的安全保障、生產(chǎn)運行指揮和服務(wù)管理工作，并通過合約購買和管理首都機(jī)場安保、貴賓、動力、博維、物業(yè)、商貿(mào)、餐飲等保障單位的服務(wù)。
首都機(jī)場股份公司采用矩陣式運行管理組織結(jié)構(gòu)，將所有部門區(qū)分為管理支持中心、資源管理中心和技術(shù)支持中心三類。資源管理中心是機(jī)場的資源管理部門，全面負(fù)責(zé)所轄區(qū)域內(nèi)運行、安全、服務(wù)和經(jīng)營工作；管理支持中心具備管理職能，并提供專業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)，技術(shù)支持中心負(fù)責(zé)本專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的專業(yè)技術(shù)管理和服務(wù)（詳見圖5）。
2.2機(jī)場區(qū)域運行組織模式
首都機(jī)場區(qū)域運行組織模式主要采用多中心運行組織結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)“區(qū)域化、專業(yè)化、歸口化”的四級指揮體系，其中一級決策層為運行控制中心，運行控制中心是機(jī)場日常生產(chǎn)運行的指揮核心，協(xié)助公司值班領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)機(jī)場日常安全、運行及服務(wù)工作的運行監(jiān)控、信息通報和協(xié)調(diào)指揮；二級決策層為各區(qū)域管理部門，包括飛行區(qū)管理部、航站樓管理部和公共區(qū)管理部，區(qū)域管理部門是所轄區(qū)域安全、運行、服務(wù)的責(zé)任主體，負(fù)責(zé)對區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)運行進(jìn)行統(tǒng)一管理；三級決策層為各專業(yè)公司指揮中心，包括博維公司、動力能源公司、公務(wù)機(jī)公司、安保公司等集團(tuán)下屬專業(yè)公司，承擔(dān)專業(yè)公司內(nèi)部信息通報和協(xié)調(diào)組織工作；現(xiàn)場處置層為各屬地部門業(yè)務(wù)模塊、外部服務(wù)商、維保商等，現(xiàn)場處置層依據(jù)合約開展工作，為安全、運行、服務(wù)提供具體業(yè)務(wù)支持，負(fù)責(zé)現(xiàn)場的具體處置工作，而與航空公司和地服公司尚未建立協(xié)調(diào)組織構(gòu)架。在特殊情況下，臨時啟動四大應(yīng)急平臺，具體為運管委、新宣委、旅促會和除冰委，協(xié)調(diào)處置突發(fā)事件和大面積航班延誤（詳見圖6）。
2.3存在的問題
首都機(jī)場按照區(qū)域和專業(yè)分設(shè)指揮機(jī)構(gòu)，日常通過專業(yè)通訊設(shè)備及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行信息傳遞和協(xié)調(diào)處置，管理內(nèi)容側(cè)重于日常運行管理和突發(fā)情況應(yīng)急處置，管理手段為事后分析、講評及總結(jié)改進(jìn)，容易造成信息通報滯后，指揮決策不力、組織協(xié)調(diào)低效。同時在大面積航班延誤和重大任務(wù)運行保障時，運管委、旅促會、新宣委、除冰委分別啟動應(yīng)急會商機(jī)制，實行分散運作、互派人員，缺乏統(tǒng)一整體聯(lián)動平臺，尚未形成常態(tài)化、系統(tǒng)化運作。
此外，各指揮中心缺乏對關(guān)鍵流程系統(tǒng)設(shè)備（行李、信息、能源、交通等）運行狀態(tài)的統(tǒng)一、實時掌控，很難實現(xiàn)“實時監(jiān)控、提前預(yù)警、過程干預(yù)、結(jié)果控制”的管理模式。
為了更加透徹的發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有運行組織模式的薄弱環(huán)節(jié)和問題，本文通過魚骨分析法分別從人員、信息、體系和環(huán)境四方面深入分析研究（詳見圖7）。
3 國內(nèi)機(jī)場運行組織模式分析
目前，國內(nèi)各大機(jī)場運行組織模式的研究尚處于空白階段，各大機(jī)場根據(jù)機(jī)場規(guī)模、航線分布以及未來規(guī)劃等因素，經(jīng)過長期發(fā)展演變逐漸建立了適應(yīng)各自發(fā)展的運行組織模式，主要有以下幾種類型。
3.1航務(wù)部門統(tǒng)一指揮的運行組織管理
我國絕大多數(shù)中小型機(jī)場直接由航務(wù)部門或者由分管航務(wù)業(yè)務(wù)的現(xiàn)場指揮部門統(tǒng)一負(fù)責(zé)機(jī)場的各類生產(chǎn)運行保障工作。其航務(wù)部門除履行空管航務(wù)職責(zé)外，還需承擔(dān)運行指揮中心的職能，統(tǒng)一協(xié)調(diào)場務(wù)部門、能源管理部門、機(jī)務(wù)部門以及航站樓管理等部門，共同保障機(jī)場的安全、正常運行。
3.2現(xiàn)場指揮中心統(tǒng)一指揮的機(jī)場運行組織管理
我國部分中大型機(jī)場，如廣州、大連等機(jī)場，采用唯一現(xiàn)場指揮中心統(tǒng)一負(fù)責(zé)機(jī)場的各類生產(chǎn)運行保障工作；現(xiàn)場指揮中心統(tǒng)一負(fù)責(zé)機(jī)場樞紐運作、資源調(diào)配、信息傳遞、流程優(yōu)化、服務(wù)安全監(jiān)督、系統(tǒng)穩(wěn)定運行等關(guān)鍵業(yè)務(wù)管理工作。同時也對候機(jī)樓、飛行區(qū)和周圍道路交通進(jìn)行統(tǒng)一管理，實現(xiàn)了“指揮中心集中協(xié)調(diào)，職能部門按職責(zé)縱向管理，運行主體獨立運作”的管理模式。
3.3控制中心集中指揮的運行組織管理
我國有些中大型機(jī)場，如西安、武漢等機(jī)場，由控制中心全面擔(dān)負(fù)機(jī)場關(guān)鍵生產(chǎn)運行保障工作，是機(jī)場運行的核心運行部門，各分級指揮中心承擔(dān)所屬區(qū)域日常運行管理工作。其中大多數(shù)設(shè)立AOC (Airside Operation Center)或TOC( Terminal Operation Center)實現(xiàn)“集中指揮+分級管理”的運行組織模式，“集中指揮”體現(xiàn)在由AOC或TOC統(tǒng)一管理整個機(jī)場關(guān)鍵性的業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)各分級中心之間的協(xié)調(diào)、應(yīng)急事件的統(tǒng)一指揮；“分級管理”各分級中心指揮所屬區(qū)域的日常安全、運行和服務(wù)保障工作。
3.4屬地化、區(qū)域化的運行組織管理
我國有些中大型機(jī)場采用屬地化、區(qū)域化的運行組織模式，設(shè)立“一個中心，三個區(qū)域”，實現(xiàn)“區(qū)域化管理，集中化指揮，專業(yè)化支持，系統(tǒng)化保障”的運行管理。有些機(jī)場將一個中心與飛行區(qū)管理部門合二為一，如浦東、虹橋、昆明等機(jī)場；有些機(jī)場分別設(shè)立一個中心與飛行區(qū)管理部門，如首都、重慶等機(jī)場。設(shè)立一個中心負(fù)責(zé)機(jī)場的總體協(xié)調(diào)、指揮、組織和處置；設(shè)立三個區(qū)域管理部門負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)管理所轄區(qū)域的關(guān)鍵性工作，設(shè)立專業(yè)支持部門由各區(qū)域管理部門現(xiàn)場統(tǒng)一管理（詳見表2）。
4國外大型機(jī)場運行組織模式分析
國外大型機(jī)場無論在體系建設(shè)還是發(fā)展規(guī)模上都積累了大量的運行組織管理經(jīng)驗，本文選取了美國亞特蘭大機(jī)場、德國慕尼黑機(jī)場、我國的香港機(jī)場做重點研究分析，總結(jié)國外大型機(jī)場運行組織模式的規(guī)律，具體如下。
4.1協(xié)同運行是大型樞紐機(jī)場運行組織模式的發(fā)展方向
機(jī)場運行如同一個思維縝密的系統(tǒng)運行，盡管機(jī)場管理模式不同，機(jī)場控制中心協(xié)調(diào)組織業(yè)務(wù)范疇或許不同，但均將機(jī)場、航空公司、空管、地服公司等各子系統(tǒng)組織在一起，協(xié)同配合，發(fā)揮機(jī)場最大效益，共同保證機(jī)場的安全、正常、高效的運行。
亞特蘭大、慕尼黑以及香港機(jī)場經(jīng)過長時間的探索，都逐漸形成形式各樣的協(xié)同運作的運行組織模式。亞特蘭大機(jī)場于2008年設(shè)立C4(中央控制指揮中心，Centralized Command Control Center)，形成機(jī)場統(tǒng)一運行指揮中心；慕尼黑機(jī)場設(shè)立樞紐控制中心，協(xié)同機(jī)場內(nèi)航空公司和運行單位的保障作業(yè)；香港機(jī)場于2007年實施協(xié)同運作，將機(jī)場管理的各保障單位運行值班機(jī)構(gòu)全部整合協(xié)同運作。
4.2協(xié)同運行內(nèi)容及組織與機(jī)場運行特點密切相關(guān)
亞特蘭大機(jī)場是典型的管理型機(jī)場，同時作為主基地航空公司達(dá)美航空在機(jī)場運行中發(fā)揮的作用較大。C4作為機(jī)場日常運行最高指揮機(jī)構(gòu)，總體負(fù)責(zé)異常事件處置及救援力量調(diào)度，但不負(fù)責(zé)機(jī)場的日常運行保障工作。
慕尼黑機(jī)場屬于集團(tuán)化發(fā)展，成立了和機(jī)場業(yè)務(wù)相關(guān)的多個子公司，屬于經(jīng)營性機(jī)場，其控制中心主要負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)慕尼黑機(jī)場所有客戶航空公司的所有保障作業(yè)。
香港機(jī)場屬于管理型機(jī)場，設(shè)立專職運行控制中心部門，統(tǒng)一管理機(jī)場日常生產(chǎn)運行，協(xié)調(diào)指揮各保障單位的運行。
4.3 建立符合中國大型樞紐機(jī)場運行特點的協(xié)同運行組織模式
作為國外管理型的大型樞紐機(jī)場，機(jī)場對飛行區(qū)、航站區(qū)、候機(jī)樓各區(qū)實行宏觀管理，不直接參與經(jīng)營活動，機(jī)場的配套服務(wù)由地面代理公司和商業(yè)公司提供，機(jī)場僅按照法律和合同規(guī)定進(jìn)行檢查監(jiān)督。機(jī)場的運行管理活動傾向于應(yīng)急處置工作，向管理型機(jī)場逐步邁進(jìn)。但由于我國合同管理和契約管理的市場環(huán)境有待完善，機(jī)場管理機(jī)構(gòu)并不符合這一發(fā)展現(xiàn)狀，需依據(jù)中國大型機(jī)場特征研究設(shè)計新型運行組織模式。
5首都機(jī)場新型運行組織模式框架設(shè)計
5.1 新型運行組織模式特征
在識別首都機(jī)場現(xiàn)有運行組織模式的薄弱環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上，并借鑒國內(nèi)、外大型機(jī)場運行組織經(jīng)驗，未來新型運行組織模式需具備“集中化管理、協(xié)同化運行、專業(yè)化運作、信息化支持”的特征，具體如下。
(1)集中化管理
集中化管理是指新指揮中心將集中，統(tǒng)一首都機(jī)場安全、運行、服務(wù)、宣傳的各類日常管理協(xié)調(diào)職責(zé)，作為首都機(jī)場運行指揮的決策者，按相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布首都機(jī)場所有重要預(yù)案和程序啟動和結(jié)束指令，并作為現(xiàn)場處置第一指揮官，協(xié)調(diào)處置各類突發(fā)事件。其次作為首都機(jī)場信息通報主體，做好各類生產(chǎn)運行信息的收集、分揀、通報工作。
(2)協(xié)同化運行
協(xié)同化運行是指在首都機(jī)場常態(tài)運行情況下，新指揮中心將引入各駐場單位、專業(yè)公司等重要生產(chǎn)運行單位，建立首都機(jī)場日常生產(chǎn)運行的協(xié)同平臺，協(xié)調(diào)處置首都機(jī)場各類日常生產(chǎn)運行事件。當(dāng)首都機(jī)場運行異常情況下，新指揮中心將啟動四大平臺應(yīng)急聯(lián)合運作機(jī)制，融合運管委、旅促會、新宣委、除冰委職能協(xié)同運行，協(xié)調(diào)統(tǒng)一放行航班，統(tǒng)籌分配運行保障資源，實時管控航班運行、旅客服務(wù)和新聞宣傳工作，提升首都機(jī)場協(xié)同保障能力。
(3)專業(yè)化運作
專業(yè)化運作是指按照機(jī)場各專業(yè)分工，包括航空安保、能源供應(yīng)、關(guān)鍵設(shè)備維保、旅客服務(wù)、油料供應(yīng)、地面代理、商業(yè)管理、機(jī)場運輸?shù)葘I(yè)方向，以專業(yè)化部門或公司的組織形式，包括安保公司、貴賓公司、博維公司、動力能源公司、物業(yè)公司等專業(yè)公司，集約管理、運作機(jī)場航班保障、航空服務(wù)、基礎(chǔ)保障、商業(yè)、信息等各類資源，為機(jī)場安全、高效運行提供專業(yè)化支持。
(4)信息化支持
信息化支持是指構(gòu)建首都機(jī)場信息集成系統(tǒng)，利用高效的信息采集、信息集成和信息傳遞手段，升級基礎(chǔ)信息系統(tǒng)，研究開發(fā)信息集成平臺，包括運行指揮平臺、資源管理平臺以及效率管理平臺，全方位、無縫隙、實時收集、分揀機(jī)場運行信息，尤其在發(fā)生異常事件時，保證第一時間調(diào)取事發(fā)現(xiàn)場的視頻圖片，為事件處置提供依據(jù)，保證信息暢通、處置有力。
5.2未來運行組織模式框架
未來首都機(jī)場機(jī)場區(qū)域可采用協(xié)同運行指揮模式，推進(jìn)運行組織扁平化，實現(xiàn)“指揮決策+現(xiàn)場處置”的二級指揮體系，其中一級決策層為運行控制中心，運行控制中心是首都機(jī)場日常安全、運行、服務(wù)和宣傳的日常管理主體，全面負(fù)責(zé)機(jī)場日常安全、運行及服務(wù)工作的運行監(jiān)控、信息通報和協(xié)調(diào)指揮工作，將集團(tuán)下屬各專業(yè)公司指揮中心集中在一起，同時航空公司和空管設(shè)置常駐席位，作為航空公司和空管與機(jī)場的信息接口，建立與航空公司和空管的協(xié)調(diào)組織構(gòu)架；同時現(xiàn)場處置層為各屬地部門業(yè)務(wù)模塊、外部服務(wù)商、維保商等，現(xiàn)場處置層依據(jù)合約開展工作，為安全、運行、服務(wù)提供具體業(yè)務(wù)支持，現(xiàn)場各單位通過便攜的通訊和監(jiān)控設(shè)備實現(xiàn)現(xiàn)場和指揮中心的實時信息傳遞。在大面積航班延誤和突發(fā)事件應(yīng)急處置過程中，將四大平臺應(yīng)急處置機(jī)制席位化、常態(tài)化，實現(xiàn)日常管理和應(yīng)急處置的無縫切換，提升首都機(jī)場運行管理水平（詳見圖8）。
6結(jié)語
本文通過對國內(nèi)外大型機(jī)場運行組織模式分析研究，并規(guī)避首都機(jī)場現(xiàn)有運行組織模式的薄弱環(huán)節(jié)，構(gòu)建出適應(yīng)首都機(jī)場未來發(fā)展需求的新型運行組織模式框架。未來首都機(jī)場運行組織模式需具備“集中化管理、協(xié)同化運行、專業(yè)化運作、信息化支持”的基本特征，采用“集中決策+現(xiàn)場處置”的協(xié)同運行指揮模式，推進(jìn)運行組織扁平化管理，實現(xiàn)日常運行管理和應(yīng)急處置的無縫切換，提升首都機(jī)場應(yīng)急處置能力和協(xié)同管理水平。
7【摘要】
本文通過對首都機(jī)場現(xiàn)有運行組織模式的分析與研究，重點識別出運行組織模式中存在的問題和薄弱環(huán)節(jié)，同時借鑒國內(nèi)外大型機(jī)場先進(jìn)的運行組織管理經(jīng)驗，結(jié)合首都機(jī)場實際運行管理環(huán)境，運用魚骨分析法、對比分析法、SWOT分析法研究分析，構(gòu)建出適應(yīng)首都機(jī)場未來發(fā)展需求的新型運行組織模式框架。
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